最近发生了两件事。

一是8月29日，理想汽车在成都举办的用户日上，掌门人李想公开爆粗回应外界对理想ONE的质疑：“一帮搞臭技术的，天天冲我们XX，什么增程电动是个落后的技术，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”

二是9月8日，大众汽车在成都举办PHEV技术交流和体验活动，期间大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰提及增程式电动汽车时，称其“最糟糕”、“不环保”、“胡说八道”。一同参加活动的大众中国研发部门负责人威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。

这两件事究竟是“说者有心、听者有意”还是“说者无心、听者有意”我们暂且不去讨论，但事实就是把它们放一块儿之后，就像“绿豆看王八”对上了眼。

随后不甘示弱的李想9月9日在社交平台称：“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月，每个地区找一个专业媒体，模拟真实的使用场景（也可以参考大众中国CEO的日常使用场景），用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV，欢迎大众/奥迪参与对比测试。”算是正式下了一张战书。

其实纯电动、混动、增程式之间存在的巨大争议，已经不是一天两天的事，在此之前擎哥也不止一次的和大家探讨过。但既然当下这个问题又被搬上了台面，那我们不妨结合最新的实际情况再探讨一次。

首先，增程式究竟是不是一种落后的方式？

人们会认为增程式落后主要原因有二，一是它出现的时间非常早，并且被各大品牌“弃用”，二是相较于纯电动车型，它依旧依赖于内燃机。

没错，增程式的确是一种很早以前就出现的动力形式，但在我看来，时间的早晚并不能代表其落后于否。就像在交通工具这个大分类当中，飞机明显是先进于汽车的，但时至今日却没人去评价汽车多么的落后。

这是因为汽车是目前最适合我们个人出行的交通工具。所以对于车辆的动力形式来说，如果他符合当下消费者的用车环境，能够提供给人们更便利的用车生活，那我们就不能单纯的用时间先后、或者是否安装了内燃机去评价它落后。至于为什么被各大品牌“弃用”，研发的技术难度、成本的控制对于产品线较长的大品牌来说明显是不划算的，但对于理想这样靠一款车型闯天下的品牌，并不会构成太大的压力。

毫无疑问，增程式的确是目前非常适合我们使用需求的方式，摆脱了纯电动车型的里程焦虑。从节能减排的角度来衡量，由于增程式电动车属于“纯电驱动”，作为增程器的小型发动机一直工作在高效率区间内，理论上来说，增程式电动车比纯燃油车的能耗更低，也比电池没电状态下的插电式混合动力车型的能耗低，这就是李想敢于公开叫板的底气。

但长远的来看，增程式仍需要加油才能够进行驱动，与国家大力发展纯电动汽车、减少石油依赖的大方向背道而驰，因此尽管它不能被叫做落后，但也不能被称为超前，混动、插电混动也是这个道理。

毕竟就连李想本人也曾表示，增程式只是一个过渡方案而已，最终还要走纯电动的路子。今年4月他更是称：“未来不再强调理想ONE是增程式电动车概念。从现在开始，理想ONE就是插电式混合动力车辆。”虽然过渡的时间有多久现在还没有答案，但起码我们知道的是在未来的三年内，理想汽车不会推出新的产品，甚至不会有理想ONE的改款车型。

赶在内燃机和纯电动交替之际，推出一款解决两者痛点的车型来抢占市场，从商业角度看是一个不错的发展方向，在根基上就具备了“一炮而红”的实力。唯一埋下隐患的部分在于，当有朝一日理想放弃增程式、选择纯电时，在充电站、换电站等基础配套设施的建设和技术方面会落后于目前如日中天的特斯拉与蔚来等纯电动竞争对手。

说到这里，想必很多人都疑惑的问题是——为什么是纯电动？

尽管目前插电混动、增程式都能拥有绿牌，甚至这两种使用起来都比纯电动车型更便利，但纯电动汽车却依旧有着至高无上的优势。在一线限牌、限号城市的利好不用多说，进入今年以来不少二、三线城市也开始着力于纯电动车型的推广。

论环保，尽管排放问题有所改善，但我们作为一个煤电大国，用电未必会是最环保的方式；论技术，尽管续航里程相对有所提升，但电池的核心技术包括换电技术等目前都没太多大的突破，因此对于大力推广纯电动，不少人颇有微词。

看待这个问题，我们需要有一点大局观。比如对于不同的国家，持续发展所需能源的侧重点是有所不同的。对于现代工业来说，石油不仅仅是能源，而且是几乎所有化工原料的来源，包括农业需要的化肥都是从石油转化而来。所有的塑料、合成材料都依赖石油，然而中国一大半的石油都依赖进口。

近两年国际市场上石油的价格跌了，很大程度上是由于我们的基础设施建设不再像以前那样激烈，对石油的需求量有所减少。不过随着中国汽车年销量达到全球第一，一个巨大的石油缺口又出现在眼前。

所幸的是我们不像日本、韩国那样过于资源匮乏，中国缺石油，但中国并不缺能源。由于山地居多，我国煤炭资源丰富，而且都是优质的煤炭；仅山西、内蒙、宁夏的煤炭，就足够满足整个国家的能源需求。如果2030年汽油车会退出舞台，那么我国经济、政治等领域，受到石油货币的制约会更小。

在这个关于国家能源安全的问题上，你还在谈现阶段用电会不会更环保？

并且这也只限于“现阶段”，因为我国水利、风力资源同样丰富，需求会促进技术的进步与发展，未来某一天我们的发电方式也一定会有更高效、环保的解决方案。

这时或许有人又会问，就算一定要走纯电动路线，那么为什么不选择氢燃料电池或者太阳能之类的方式？

这是因为任何好的技术，不管有多么的先进，不能在大批量生产中降低成本、达到普及的目的，都不是一个好的方向。就拿氢燃料电池来说，由于技术壁垒过于厚重导致研发进度缓慢、价格高，目前中国品牌中在折腾氢燃料的屈指可数。

同时氢燃料电池技术的发展，依赖于加氢站等基础配套设施的建设。和加油站、充电桩不同，氢气作为一种化学性质不稳定的气体，储存相关技术和安全性指标高，导致加氢站的建设成本昂贵，是一件必须“举国之力”才能完成的大工程，靠一两个企业是无法做到的。

当然还有氢气的提取问题，此前擎哥前往过现代汽车的韩国工厂，采访关于氢燃料汽车的相关技术。据现代汽车的工程师所言，他们提取氢气的主要来源是工业废料，越多的工业废料才能提取越多的氢气，而另一种非常环保的水电解制氢法成本则相当高昂。以目前的技术水平来看，这也不是一个能够在现阶段大力推广发扬的手段。

9月9日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》，称2025年前，本市力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。请注意用词，“力争”、“累计推广”、“1万辆“，这明显不是运筹帷幄的语气，而是大胆尝试的态度。

反观目前的纯电动汽车，不管是早些年间那些骗补的“工业垃圾”，还是弯道超车的新势力造车，都在向我们传递一个讯号——其实电动化的门槛并不高。

假如让你来选择一个新兴产业带动就业、带动消费，以刺激国内经济，要求它既要有足够的消费覆盖面，又要是国内的企业可以最大限度自主生产的。试问除了纯电动，还有谁？

这是一盘很大的棋，中国作为全球最大的汽车市场，足够用需求来左右未来汽车产业能源的发展方向。选一个我们储备丰富的、我们擅长的方向，意义深远。

基于以上这些矛盾而又特征鲜明的事例，如果你现在问我想要买一辆“新能源车型”有什么推荐，我会建议把理想ONE列入重点考虑名单。但如果你问我在新势力造车里哪家的股票能买，我的答案是蔚来。