那是一个初秋的清晨。

小雨淅淅沥沥地下了一整夜，半小时前才刚刚停下。天上是淡淡的灰色，空气中散发着泥土的清香，四周安静得不那么真实，只有偶尔几声犬吠让人意识到生命的存在。

泄压阀的呼吸打破了这份宁静，蓝色的身影从远方飞奔而来——嘉年华ST上山了。退掉两个挡位，ESC切换到运动模式，目光指向弯心，带一点循迹刹车，车尾开始了欢快的摆动……然而，刚刚划过一个弯角，我就被眼前的景象吸引，不自觉地停了下来。

没成想，在最意外的时间和地点，我与它不期而遇了。靠边，摘挡，熄火，随着活塞停止运动，耳边的世界终于回归平静。车外，浮云遮住了太阳，透过来的光线有些黯淡，让石青色的它披上了一丝忧郁的味道。我喜欢这种诗意的田园风情，不禁想起了连接萨尔茨堡和慕尼黑的绿色走廊。

随后几天里，标轴5系时不时从眼前飘过，每一次我都会被它的身段吸引，哪怕在后视镜里也会多看几眼。让我惊诧的是，在帝都街头，标轴版竟有如此之高的曝光率。或许这就是视网膜效应，当你关注某件事物的时候，就会发现它越来越频繁地出现在生活当中。两个月后，我订了一台530i，石青色的。

作出购买决定当然不是因为一面之缘，但我不得不承认，那一天的邂逅为它增加了很大的好感值。我对配置素来没有太多要求，因此出现在选装清单里的只有区区三项实用装备。与之相对的是，颜色丝毫不需要讨论的余地。

在5系家族历史上，时下这代车型首次使用了G开头的底盘编号（G30）。CLAR架构的应用，让G30在轻量化事业上重回正轨，成为了历代5系中最能承接E60衣钵的选手。有趣的是，在外在形象的表达上，设计师并没有像工程师那样强调“轻盈”，而是努力刻画着力量感。与任何前辈相比，G30都是最具肌肉范儿的一代。

要承认， BMW 5系从不会是第一眼美人，今天仍然如此。G30不像一些竞品那样，用锋利的棱线来营造机械质感，相反，它的美更多源自比例、型面和光影所营造出的自信气度。自信不等于外溢，力量无关乎膨胀。至少对我而言，这份内敛的特别感有着无穷的魅力。

与长轴版（G38）相比，标轴车型的车身长度和轴距各短了133mm，听起来不多，但对车身比例的影响显而易见。落座后排，G30的空间表现很可能让你略感失望，与近3米的轴距形成了巨大落差。当然，轴距不会消失，它只是被用在了dash-to-axle（前轴到方向盘之间）区域。短前悬、长后悬设计使得视觉重心后移，塑造出蓄势待发的姿态。车门与翼子板的接缝位置适度向前靠拢，成为了A柱的视觉延伸，让经典的BMW比例更加深入人心。

与此同时，一百多年的内燃机文明也倚老卖老，为G30送上了一道助攻。修长的车头不仅是一种外在形态，更暗示着硕大的引擎和出众的性能——尽管我们都知道，530i的机舱内只躺着一台直四。如果你的血液中涌动着汽油，请珍惜这美好的时光，要不了多久，街头巷尾就会被车轮四角化的电动车占据，正如特斯拉Model 3所描绘的那样。

设计终究要为功能服务，这在空气动力学领域有所体现。根据动力系统、外观套件和轮圈款型的差异化组合，G30的风阻系数可低至0.22Cd。530i的风阻系数是0.24Cd，称不上惊艳，却依旧是这个级别最出色的选手之一。这意味着，5系的空气阻力（Cd×A=0.56）比MINI 3-door（Cd×A=0.60）还小了6%，而低风阻对经济性和静谧性都有着正向贡献。

石青（Bluestone）是G30的沟通色，官图里那辆540i sDrive用的就是这款涂装。通常来说，沟通色的存在绝不只是为了拍摄广告片，还暗含着设计师最想表达的内容。具体到G30，石青是最能诠释其核心设计语言的颜色。伴随着日光的映衬，泛灰色漆面呈现出丰富的光影效果，每一根线条都被清晰地勾勒出来，令层次感与力量感再上一个台阶。

更有意思的是，石青色在不同光线下，颜色也不尽相同。在强光下，它金属质感十足，一副银闪闪的模样。在阴天里，它收起了锋芒，在灰色之外透出一丝淡蓝。拜消费习惯所赐，国内用户并不需要为石青色额外付费，而在德国，这款油漆差不多要花掉你1000欧元，当真比自适应减振器还贵。

在欧洲及北美市场，635型19英寸多辐轮圈只配备给豪华套装（Luxuryline）或运动套装（Sportline），不过进入中国之后，宝马将外观套件与轮圈样式进行了重新组合。一些朋友会觉得635稍显老派，不过在我眼里，它的沉稳风格与石青色G30搭配起来还算融洽。

这台530i于今年3月生产，彼时欧洲疫情正处于最困难的时期，许多轮胎供应商早早停工，车企因而被迫作出调整。提车当天，我做的第一件事就是查看轮胎型号，最终的结果早在意料之中，然而小失落也是难免的。

G30原厂轮胎有多种配套，既有Eagle F1、PS4等偏重性能的产品，也有Primacy 3这样的佛系玩家。我的车配备的是普利司通泰然者T005 RFT，原产地波兰，定位与米其林浩悦系列类似，都是强调舒适性的轮胎。不过它终究是一款缺气保用（防爆）轮胎，噪音表现还存在提升空间。

BMW或许是德系豪华品牌中最不善于经营车厢铺陈的一个。过去某些时候，蓝天白云所代表的内饰感官质量只有被两位竞品嘲弄的份儿，好在进入G世代之后，情况终于有所改观。内饰层次感出来了，真皮、金属和搪塑的搭配拿捏妥当，隔壁钣金大厂惯用的黑色高光饰板（指纹收集器）也立下了不小的功劳，光影效果明显更加丰富。

值得庆幸的是，BMW并没有因此放弃自己引以为傲的东西，人机工程学设计依旧十分出色。G30的坐姿不算高，至少与大部分竞品比起来可以得出这个结论。只不过，若你朝思暮想的是E90、F30那种单手摸地的坐姿，这款车恐怕会让你失望。就像含蓄而不失力量的外观一样，5系更愿意用良好的视野和惬意的驾乘来打动用户。想要贴地飞行？M2或许是个更好的选择。

我的车采用黑色Dakota真皮和蓝色缝线，座椅靠背边缘带有M三色标，这是G30产品线中的独一份。从经销商朋友的反馈来看，暗夜蓝和干邑色明显更受欢迎，但我仍然偏爱素雅的黑内饰。说来可惜的是，只有Nappa座椅才可选装通风功能，而中规版本仅540i提供Nappa材质，525i和530i注定与之无缘。

在2020款车型上，宝马出人意料地将iDrive系统升级至7.0版本，两块屏幕就此换上了新界面。12.3英寸液晶仪表的UI设计有了彻头彻尾的变化，不过功能方面还是BMW的一贯作风，比起老对手逊色了不少。我知道这样做是为了让仪表盘忠诚于自己的本职工作，尽可能减少注意力分散，但内心深处还是希望在BC键和滚轮之外拥有更多的选择。

问世之初，iDrive 7.0曾遭受舆论非议。反对的声音主要集中在菜单布置方面，与iD5、iD6完全不同的主菜单布局让许多BMW拥趸无所适从。不过，几千公里下来，我倒是认为iD7的改变令操作方案变得更加完善。菜单层次略深，但逻辑设定依旧清晰，通过旋钮盲操作的难度较低。居于左侧的卡片式菜单更好地适应了触控需求，驾驶员侧的手部动作幅度明显减小，这对特定场景（停车状态）或特定功能（导航系统）友好了许多。

功能部分，iD7没有太多可挑剔的，设置选项一如既往地贴心。Apple CarPlay通过蓝牙实现了无线连接，便利性和美观性确实是个加分项。美中不足的是，无线连接导致CarPlay偶发卡滞现象，通过车机操作导航类应用不够流畅。好消息是，CarPlay出厂便开通了永久权限，续费方案终于成了过去时。他们早该如此，不是吗？

530i M运动套装标配Harman/Kardon音响，扬声器数量多达16个，功率不算出色，600W在这个级别只能算是中规中矩。由于前排低音单元布置在座椅下方，所以99%时间坐在主驾驶席的我，总会觉得层次感稍欠。好在解析度还是不错的，只要音源没问题，细节就能够得到较为细腻的表达。

除此之外，配置方面就没有太多值得炫耀的了。从2020款开始，中规530i和540i标配了双目摄像头，硬件规格确实不低，可惜宝马仅仅提供了一套支持行人识别的AEB系统，而车道保持、交通标志识别一概欠奉。巡航系统方面，G30全系标配定速巡航，带有限速器和制动功能。过去几年里，我体验过不少ADAS系统，但正是这样的经历让我坚定地放弃了选装高阶版驾驶辅助包的念头。对我而言，定速巡航+AEB已经足够了。

我的车后排使用率并不高，每月搭载乘客的次数一只手就能数得过来，空间自然也就不是重点。对我来说，5系标轴版“长达”780mm的后排标准腿部空间完全算得上宽敞。本以为黑色内饰顶棚会让后排显得比较压抑，但自己坐了一小段路程之后觉得还不错。霍氏拐角是最大的功臣，车窗上沿位置明显高于后排乘客视线，同时肩线高度也没有华而不实的运动化倾向，侧窗面积之大正如后排乘客心情之愉悦。

除540i外，中规版G30/G38全系不提供后排座椅放倒功能，实用性打了小小的折扣，好的一面是车身刚性更具优势。众所周知，座椅放倒装置会降低车身后部刚性，进而影响舒适性、操控性、静谧性和可靠性。一个直观的例子是，E46 3系带后排座椅放倒的版本静态抗扭刚度为13000Nm/deg，而不带该装置的版本则达到了18000Nm/deg。

说起车身刚性，就不得不说G30在车身结构方面作出的改变。从G11/G30开始，7系应用了碳纤维内核车身，5系则沿用了钢为主、铝为辅的混合结构，而上代7系和5系的车身设计几乎只有大小之分。

与自家兄长的差距，并不能掩盖G30的努力。相比F10，G30使用了更多铝制结构件，车头主体结构、塔座和后纵梁均为铝合金材料，乘员舱则采用更加坚固的钢结构。官方资料显示，G30的静态抗扭刚度优于F10（30200Nm/deg），却没有公布具体数值。未经考证的消息称，G30的扭转刚度为32000Nm/deg，这一数据优于奥迪A6和奔驰E级（请注意是这里都是标轴版）等主要竞品，唯独被凯迪拉克CT6比了下去。覆盖件方面，发动机舱盖、翼子板、车顶、车门和行李厢盖使用了铝制材料，为轻量化贡献了一份力量，而轻盈是对动态表现的最大加持。

一种声音认为，从F世代开始，宝马的驾驶感受变味了。这句话我大体能够认同，不过在我看来，妥协的要义在于坚持了什么，而不是放弃了什么。BMW的选择是坚守驾驶性高地，而在那些关乎日常驾驶体验的方面，竭尽所能向主流消费者示好。

从2018年9月开始，在欧洲销售的5系开始换装2.0T B48TU发动机，而中美两大市场一年后才在G30上供应这一机型（美规为超低排放版B46TU）。中规车型方面，标轴版率先在2020款上搭载了新款发动机，长轴版则等到中期改款才完成更新。顺便一提，在5系和6系GT的这次中期改款中，48V轻混系统并没有进入中国市场。

TU的全称为technical upgrade，意为技术升级。顾名思义，宝马在B48基础上进行了若干改进，主要升级点包括350bar燃油喷射系统、42kV点火电压、三循环水冷系统、单段式正时链条以及零部件轻量化设计。低功率版本还采用了集成缸盖设计，用以提高热效率，优化能效表现。整体而言，B48TU主要提升了能效和可靠性，性能方面几乎没有变化。你可以说是BMW不思进取，但反观那些因国VI动力退步的品牌，巴伐利亚发动机制造厂给出的方案已足够让人满意。

相比之下，变速箱的改动更加值得关注。与B48TU和B58TU匹配的依旧是采埃孚8AT变速箱，不同的是版本调整为8HP51。宝马的纵置8AT历经三代磨砺，从8HP45到8HP50，再到8HP51，大趋势是变得更温顺了。

从之前的8HP50到今天的8HP51，工程师适度降低了主减速比，理论上是为了更好地照顾燃油经济性。与此同时，1挡、2挡和3挡齿比有所增加，于是前2个挡位的总传动比反而略微提高，以此保证中低速下的动力性能。官方数据也支持这一点，同样是530i，同样的发动机账面参数，B48TU+8HP51的0-100km/h加速时间比B48+8HP50快了0.1s。从4挡往上，8HP51的齿比几乎没有调整，2-3挡和3-4挡齿比落差比以前大了一些。通过这种方式，新的变速箱实现了更大的速比范围，从7.8增加到8.2。

启动发动机的那一刻，车尾响起了欢快的声浪。别高兴得太早，因为几秒钟后直列四缸发动机就会露出真面目，回响在地库中的“哒哒”声不免让人渴望L6的美好。好在这代5系的NVH表现非常出色，在任何转速下，置身车内都不会觉得发动机在嘶吼，振动也被控制在非常轻微的水平上。宝马甚至用隔音材料把整个变速箱包了起来，抑制来自传动系统的噪音。

得益于空气动力学优化，风噪表现也完全能够令人满意，不仅是A/B/C柱附近，就连底盘下方的气流声也很难叨扰到你的美梦。凡事必有“但是”，5系的“但是”便体现在路噪方面。普利司通本就是同类产品中偏硬的，再加上缺气保用的设定，遇到大颗粒柏油时路噪稍显扰人。但这并不妨碍530i成为一辆安静的汽车，就绝对声压而言，它的表现绝对能够满足大部分人的耳朵。

驾驶性一如既往地出色。动力系统拥有非常丰富的策略，发动机与变速箱匹配亲密无间，永远懂得你想要什么，说是行业顶尖水平毫不为过。使用COMFORT模式行走，你可以稳住右脚让车子在1000rpm左右巡航，必要时，一记果断的kickdown便能够调动起充足的功率。换到SPORT模式，油门瞬间变成了绷紧的发条，来自踏板的加速指令能够迅速转化为加速度，这种感觉通常只有DCT或MT才能提供。

无论使用哪种模式，你都能清晰感受到530i的聪明劲儿。这台车不会用固化的方式来应对油门输入，右脚动作的深、浅、快、慢都能被车辆理解，进而转化为恰当的执行。日常驾驶中，平稳线性的动力输出颇具高级感，右脚动作总能换来温柔的扭矩释放，动力系统倾向于提供稳定的加速度和平顺的换挡体验。若你踩得急了些，变速箱立刻就会作出反应，让转速攀升至功率甜点区间，变速箱也会在升挡时刻意制造些顿挫。绝大多数情况下，换挡动作快得不像一台AT，可若你试图瞬间榨干全部动力，连续降挡还是存在一定迟疑。或许是我太苛刻，但开惯了MT之后，这种滞后感终究是难以忽视的。

为了满足日益严苛的排放法规，全新3系在驾驶性方面有所取舍，受抨击最多的便是tip-in和tip-out体验。而到了5系身上，新款动力总成的表现变得完善了许多，双向（in/out）都有着更为顺滑的表现。非要吹毛求疵的话，tip-out会相对逊色一点，但也只是低挡位偶发耸动而已。换挡质量没有太多可以挑剔的，唯独3挡降2挡有时存在拉扯感，这是老生常谈的问题了。幸运的是，经过液力变矩器的打磨，上述“小脾气”不至于惹人生厌。

做好动力总成只是BMW的基本功，真正给人惊喜的还要数制动脚感。中规版G30在530i和540i上提供了M复合高性能制动系统，前轮采用Brembo四活塞固定式卡钳，后轮为单活塞浮动式卡钳，刹车盘尺寸较525i也有所升级。脚感方面，这套M Sport刹车完全不像是主流BMW民用车的风格。为了保证舒适性，踏板初段保留了很浅的空行程，继续踩下去，制动力便会果断而线性地释放出来。530i绝不会像一些钢炮那样，踩下一小段行程就会换来“撞墙感”，相反它更擅长营造等比感，显得更有内涵，也更能兼顾不同场景的用车需求。

中规版G30采用标准悬架，欧洲市场的M运动悬挂（底盘降低10mm）和自适应减振器并没有进入国内。即便如此，530i依然展现出正统的德意志风味，底盘就像牛板筋一样有嚼劲儿，与G38专为中国市场打造的舒适悬架有着大相径庭的性格。开着G30和G38，你能够明确感受到它们是来自同一品牌的两款车，区别绝不只是轴距那样简单。

530i的底盘可以被概括为“外焦里嫩”。行驶在铺装路面上，它保留了必要的触感，细碎振动不会被完全抹杀，路面信息经过层层过滤，以一种整齐的方式传递到座椅上。这种表象并不等价于虚情假意的运动感，事实上，530i从不像任何一台性能车那样诱惑你层层深入。它所提供的触感，更多是为了让驾驶者建立其对车的信赖。那泰然自若、充满信心的气场，与外观调性有着异曲同工之妙。

面对减速带之类的大颠簸，底盘能够迅速化解振动，车身动作干脆利落，同时不会产生明显的冲击感。这副悬架的压缩阻尼和回弹阻尼都不算小，但二者匹配得非常默契，再加上优质衬套的化解，垂向加速度被柔化了一大半。面对单侧大坑，车身整体感极佳，极少出现无节制的横向晃动，底盘下方传来的声音也能满足你对质感的渴望。慢慢你会发现，这台车倾向于以同一种节奏来应对路面的不平整，既没有虚无缥缈的脱节感，也不会显得生硬。开得越久，其醇厚质感就越让人回味。

坦白地讲，起初我对转向系统是略感失望的。G30的转向总传动比为16.3:1，比起F10的17.1:1的确直接了一些，然而考虑到体形，这样的转向机设定仍然非常保守。第一次掉头的时候，我有些惊诧于单侧打满近1.5圈的转向输入量。要知道，主要竞品纷纷投入了可变转向齿条的怀抱，方向盘单侧打满只要1.2圈左右，应对城市驾驶场景明显更加灵活。对于单纯把车当作A点到B点交通手段的朋友们，我认为G30/G38的转向灵活性并不算十分友好。

随着时间的推移，转向系统终究还是让我感受到了属于BMW的美好。G30的转向阻尼属于同类产品中偏大的，负责任地说，方向盘甚至比当今多数豪华品牌中型车还要重手一点。比液压助力时代相比，双手所能阅读到的路面细节少了许多，但经验丰富的驾驶者依旧可以察觉车轮与方向盘的机械连接。EPS标定更多照顾到日常驾驶工况，温柔地对待车，回正力矩绝不会让你失望。若是催促得急了些，回正速率就显得略慢，跟不上出弯节奏。这时你需要轻推方向盘一把，将它拽回到中心位置。

转向乃至操控部分最令人满意的，还要数指向性。尽管转向比偏大，但车身总能提供准确的转向执行，线性可期的感受在这个级别实属难能可贵。车身侧倾、转向输入与主观感受到的横向力严格正比，稍加熟悉就找到它的底线。车身响应不犀利，却十分轻盈，所有指令都能得到线性的执行，操控质感精致。车头指向弯心的同时，车尾会呈现出外摆趋势（注意不是车轮滑动）。试着加快节奏，你会发现车尾跟随性很是美妙，甚至在某个瞬间忘了它的真实身材。

BMW 5系毫无疑问是一台传统意义上的大车，如果你热爱驾驶，就一定能感知到它的尺寸和重量。可530i更像是各个维度都变胖了的嘉年华ST，矜持却不缺乏肌肉。更多时候，你只需要多打四分之一的转向圈数，多给车尾留出一些空间，却不必在弯中频繁调整方向盘，也不必因为底盘跟不上转向节奏而心底慌慌。它那精巧的平衡感，那不被虚伪运动感所侵蚀的态度，正是当今大部分汽车欠缺的。

都说造化弄人，530i的行驶氛围，竟与十几年前的老对手有着相似的调调。一直以来，我对W211 E-class有着溢于言表的好感，因为它看起来、用起来、开起来都是一部高品质商务座驾该有样子。如今两位老对手倒像是交换了身份，E级变得愈发重视外在表现力，而5系成为了名副其实的内秀型选手。

你可以说今天的BMW不再坚持做自己，但至少慕尼黑英雄还在坚守属于德国汽车工业的独特价值。在许多汽车要么彻底舒适化，要么假装爱奔跑的今天，5系标准轴距版那份张弛有度、回归人性的底色，完美演绎出蓝天白云品牌对汽车本源价值的孜孜求索。

阅尽世间繁华，竟最爱闲云野鹤的日子。