大家好，我是电动车公社的社长。

新能源业界，一直对什么才是新能源的未来争论不休。

电能的支持者认为，加氢、储能、费用都是氢能源的短板，未来一定是电能的；

而氢能的支持者认为，同样是0排放，但加氢只要5分钟，续航也更长，未来一定是氢能的。

就比如宝马就在近期表示，氢燃料电池技术很有可能成为宝马动力组合中的另一个支柱，并将在2022年试水少量宝马X5氢燃料电池车。

而李克强总理到访日本，参观北海道工厂的丰田Mirai，也是一台典型的氢燃料电池车。

但除了这两家巨头之外，还有另一家低调的车企，早在1998年就开始了氢燃料电池车型的研发工作。全球首款量产的氢燃料电池车，就是这家车企在2013年投产的，比一直深耕新能源技术的丰田还要早！

而且，这家车企在2019年的全球销量仅次于丰田、大众、福特、本田、日产，位居第六。但比起这些百年车企来说，它诞生至今才不过50年！

是什么，让这家车企用“汉江奇迹”般的速度，成功超车？

今天，社长就来和大家聊一聊现代的故事。

01. 白手起家

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二战过后，朝鲜半岛以北纬38度线为界，分裂成了朝鲜和韩国两个国家。

但和大多数人想象中的不太一样，当时80%以上的重工业，都在朝鲜手里。韩国人均GDP只有82美元，还不及朝鲜的三分之一！四舍五入就是一无所有。

这时，一位大佬站了出来。这个人，就是后来的现代集团之父，郑周永。

郑周永是典型的白手起家。

作为家里的长子，他很小的时候就要和父亲一起下地，天刚蒙蒙亮就要起来做农活。

“如果我把这份努力花在别的地方，会有什么事情干不成？”

于是乎，郑周永十几岁的时候就开始逃离乡下，去城里打工。跑出去一次，就被父亲抓回来一次，然后继续跑。还有一次为了筹措70块钱旅费，把家里最值钱的两头牛都卖掉了。

（在几百年前的封建时代，耕牛属于生产工具，私自贩卖耕牛是要杀头的）

好在凭借勤劳的双手和八面逢源的性格，出走的郑周永在一家米店当上了掌柜，也和米店的客户们建立了良好的合作关系，攒下了人生第一桶金。

当时适逢二战时期，看着越来越多的汽车从大街上轰隆隆地驶过，郑周永发现了商机：

开一家汽车修理厂，肯定能赚大钱！

命运却没有眷顾郑周永，还和他开了个不大不小的玩笑。刚开没几天，他的修理厂就在大火中付之一炬，一夜回到解放前。

不过，郑周永却并没有向现实低头：“如果我放弃了，全家老小靠谁养活？大不了从头再来！”

创造、开拓、刚毅和勤俭，也成了后来的现代精神。

这时，当年的合作关系给了郑周永莫大的帮助。在米店积累的客户们看到米店小伙的决心，纷纷慷慨解囊做了投资人，帮助他再次办起了阿道汽车修配厂。郑周永带着工人们起早贪黑地工作，没过多久就还了钱，修配厂的规模也一天天壮大，从一开始的十几名员工发展壮大到160多人，生意越来越红火。

这家汽车修配厂，就是现代汽车的前身。

02. 坎坷的造车之路

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要想富，先修路。国家的发展建设，离不开建筑行业。

于是，郑包工头上线，带着工人们来了一个华丽的转型，开始修路盖楼。凭借优异的建筑质量和良好的信誉，郑周永的现代土建社不仅拿下了美军的肥单，还一度垄断了整个建设业务。

到最后，韩国首都的门户、横跨汉江两岸的汉江大桥，以及韩国有史以来的第一条高速公路——京釜高速公路，都是郑包工头带人修的！

路修起来了，就要赶快让车跑起来。

郑周永决定追逐过去的那个梦：我们不能只帮人修车，还应该自己造车！在1967年的一个冬夜，郑周永亲手在阿道汽车修配厂门前挂上了现代汽车的牌匾，现代汽车成立了。

一开始的现代汽车和郑周永一样，都是白手起家。

但不一样的是，造车是有门槛的，闭门造车永远不会有结果。

于是，现代找到了对发展迅猛的亚洲市场十分感兴趣的福特，双方一拍即合。现代负责出钱出力，福特负责提供生产轿车所需的技术，还丢给了现代一台经典车型福特Cortina，让现代照猫画虎。

现代也很是争气，凭借着深厚的建筑功底，转眼间就建成了年产能2.6万辆的蔚山工厂，生产现代福特Cortina。

这也使得现代在短短的三年内，就跨过了从不会造，到能造车的门槛。

但甜蜜总是短暂的。三年合同到期之后，现代希望能和福特合资生产，却被福特无情地拒绝了。拒绝的理由，也和当年中国企业找合资厂商的时候一模一样：

车型、技术、经营、管理，甚至连建厂的钱都是福特的。凭什么要接受55开的合资比例？

凭你市场小？凭你工业弱？

合作告吹之后，郑周永和现代汽车暗暗憋着一股劲儿：

必须要搞出属于自己的自主品牌汽车。抄，也得给我抄出来！

03. 新锐崛起

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下定决心要自己造车的现代，干了两件事。

一是大打感情牌去拉拢三菱，希望三菱能够给自己授权发动机和变速箱技术。踩着三菱这个跳板，进行核心技术的自主研发。

二是用高薪，从开发Mini（对，就是宝马旗下那个MINI的前身）的英国汽车公司BMC挖来了不得志的高管和研发人员，为现代自己的新车设计车身和底盘。

再配上“世纪设计大师”乔治亚罗的神来之笔，就这样，现代第一款自主车型Pony在1974年正式亮相都灵车展。一经亮相，就惊艳了世人！

人们发现，在汽车领域名不见经传的韩国车企，也是能够拿出优秀的作品的。

短短的四年间，现代再一次实现了从造车到自主造车的跨越。

借着韩国的爱国主义浪潮，现代Pony跑遍了韩国的大街小巷。而在全球范围内，现代又刚好赶上经济复苏时期，人手一台车都是标配，车市无比火爆。

售价5900美元、配置又非常丰富的现代Pony，完美切中了数量最多的大众群体。

上百家经销商踩破了现代汽车的门槛，都希望能得到授权，出售现代汽车。以至于后来的十几年间，Pony都是现代车型的绝对销售主力，累计销量居然达到了1.076亿！

作为对比，2019年全年，中国所有品牌的乘用车才卖出去2100万辆！

大获成功的同时，现代也直接打响了自己的品牌。

不过，在最该膨胀的时候，现代的脑子却非常清醒：成功一次，不代表次次都能成功。

想要把车造好，只有通过自主研发的方式在技术上取得领先，才有机会在激烈的红海中拼杀出来。

所以到了1986年，现代大举投入86亿人民币，在韩国本土建成了现代汽车南阳研究所，主导新车的设计和实验业务。同年，还在美国成立了北美技术中心公司，随后发展成为现代起亚汽车设计和技术中心，并招募了大量海外的优秀工程师和技术人员。

过了90年代，现代汽车又开始对其车辆的质量、设计、制造和长期研究进行大量投资。在J.D. Power的汽车质量评选中，更是比肩常年第一的丰田。

积极投入自主研发的结果是，现代成功突破了德美日三家垄断了几十年的技术壁垒，十佳发动机与动力系统中逐渐有了韩国车的身影。

在强大技术的加持下，销量也节节攀升：从10名开外逐渐爬升至近几年的第5/6名，总销量也突破了700万辆，成功跻身世界前列。

大众汽车的前CEO马丁·温特科恩甚至在采访中表示，“现代集团会是大众最强大的敌人之一。”

现代汽车，走出来了。

04. 折戟中国

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然而近几年，现代的日子却可以用“惨兮兮”来形容。

先是2016年下半年，多达5万工人参与的史上最大规模罢工风波。

现代汽车在韩国的三大工厂几乎全面停运，短短的三个月，产量便减少了十几万台，产出损失直接达到上百亿人民币。如果说仅仅影响销售目标还好说，但无车可卖的处境严重打击了现代经销商的积极性。

拿国内来举例，就有近30家进口现代经销商由于现代拒绝提车订单，走上了集体维权的道路，要求现代汽车退网赔偿。这就相当于之前两个人还好好地并肩打天下，现在反手就是一个背刺，连情面都不留了！

现代给出的解决方案，更是伤透了合作伙伴的心。6000万元的“支援金”平均到每家仅有200万，还不到大一点的店面一个月的运营成本。

不仅如此，现代汽车引以为傲的质量，也遭遇了滑铁卢。

2016年月销过万的北京现代领动，投诉量高达1458条，转向系统、车身附件的投诉甚至高达300+，完全达不到一流标准。

到了2018年，由于在北美地区出现发动机、安全气囊相关问题的召回事件，现代直接“大出血”4.4亿美元，差不多是现代当年利润的一半。

对现代来说，如果罢工、退网、召回都不算大问题，那么自从2015年销量巅峰过后的大幅度下滑，才最为致命。

从2012-2018年，现代集团的净利润分别为9.05万亿、8.55万亿、7.65万亿、6.42万亿、5.72万亿、4.55万亿、1.60万亿韩元。

而由于中韩萨德、美韩贸易摩擦等敏感问题，现代的全球销量也从500万台跌到仅剩440万台，在国内的销量更是跌去了将近50%。2019年的净利润虽然有所回升，但也仅剩3.26万亿韩元，比2014年的巅峰期缩水了一半还多！

销量下滑，降价求生，口碑下降，销量又进一步下滑……北京现代，似乎陷入了一个死循环。

05. 下注新时代

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不过好在，现代手里还剩下一张王牌。

这张王牌，叫做电气化。

在现代的的韩国总部，有一家专门研究新能源技术的麻北生态技术研究院。

研究院各大车企都有，这不新鲜。

但有意思的是，现代直接给麻北研究院拨了多到花不完的研究经费！

就连麻北的院长也很不好意思地表示，“我在现代集团领了快20年的工资了，但还没给这家企业带来一分钱的利润。”

从这里，现代拿出了数不清的新技术。

全球第一款量产氢燃料电池车，并不是被人们所熟知的丰田Mirai，而是在2013年用第三代技术打造的现代ix35 FCEV。现代NEXO上的第四代技术，更是凭借更小的体积和更强的输出功率，以唯一的氢燃料电池动力身份，成功跻身2019沃德十佳发动机。

就连丰田的前总裁张富士夫，都在庆功宴上由衷地感叹道：“从丰田汽车的后视镜里，我们能看到现代汽车在飞快地追赶。”

现代追赶的目标不只是传统巨头丰田，还有特斯拉。

以低能耗著称的特斯拉Model 3长续航版，在EPA工况下的百公里能耗是126MPGe，也就是16.3kWh/100km。

而现代IONIQ的能耗，只有15.4kWh/100km，甚至比Model 3还低！

某种意义上，现代已经逐渐追上了前人的脚步。

但现代并不满足，更是放出豪言：

5年之后的2025年，现代不仅要完成100万台新能源车的小目标，还要成为全球三大电动车制造商之一！

为了实现这一目标，现代在去年2月份的投资日上公布了新的5年发展计划，决定拿出将近400亿美元转型电气化。然而，到了去年年底，现代发现似乎不太够……又追加了100多个亿，还把发展计划延长到了2025年。

对现代来说，两倍于自身市值的500亿美元，到底是什么概念？

财大气粗的大众集团声称豪掷600亿欧元转型电气化，但从2015年到现在，实打实花出去的也不过100个亿。

2019年，现代总营收只有900亿美元，其中只有28亿是净利润。

这相当于现代把未来好几年赚的钱一分不剩，全都投了进去！All-in这场电气化的豪赌。

很多人觉得，现代是不是疯了？ 

现代没疯，反而很清醒：

从白手起家到业内第一，利润和销量又一路暴跌，接下来的成败都在电气化上了。

而在这个瞬息万变的新时代，慢一步就会直接决定生与死。