真是王者吗？——多代同堂&双品牌战略

2020年9月份轿车销量榜出炉， 日产轩逸创下该车型史上最佳销售记录，共计售出新车5.7万辆；2020年前9个月累计销售了357325辆，无论是单月销量还是全部9个月的累计销量，日产轩逸都无愧于销量王者的称号。轩逸看似只是东风日产品牌旗下的单款车型，其实是由轩逸经典和第14代轩逸组成，也就是说月销5.7万其实是两代轩逸销量的总和，其中轩逸经典贡献更大，而其较低的价格无疑是很打动消费者的最有力武器。因此相比于采用双品牌战略的丰田与大众，若对比销量，丰田卡罗拉+雷凌销量，大众朗逸+速腾+宝来的销量才是其品牌的真正实力，与以上组合相比，两代同堂的轩逸销量占不到一点优势，以9月份销量为例：丰田卡罗拉+雷凌销售了超过6万辆，大众朗逸+速腾+宝来更狂销超过11万辆。反而轩逸车型的两代同堂策略造成了整体价格是往下走的，且有品牌力被透支的风险。

技术发展受限：

自2012年轩逸上市就采用了H16发动机，再到2021款最新轩逸依然在使用第三代H16发动机，坚持挖掘1.6L的潜力。相比于现在的1.0T、1.2T发动机，虽然轩逸的H16发动机平顺可靠，后期费用低，但是毕竟自吸发动机的市场越来越小。

而在混动方面，日产更是落在后面，在说日产之前，还是得先说一下丰田和本田。丰田凭一己之力把混联式混动的可能性全部梳理了一遍，推出了THS系统。晚到一步的本田只好把所有插电式混动的可能性全部梳理了一遍，推出了i-MMD系统。由于电机可以应用的大部分机械式并联和串联结构已经被“两田“瓜分干净了，所以日产选择了发动机和CVT变速箱之间布置电机，并采用了机械增压发动机且没有采用缸内直喷技术。但是变速箱与发动机之间的空间实在是太小了，而且电机两侧还必须各有一组离合器，就算是极致压缩空间之后，混动系统匹配的电池容量也是极低。以日产的混动楼兰为例，该车的实测百公里油耗在9.5L左右，而加速却控制在了9秒内，都不算非常出色。日产的混动能给用户带来的体验提升实在是太小了，后续日产也放弃了在这个方向上的努力，把宝全部押在了EV纯电动，日产LEAF（聆风）的成功说明了这个方向的努力取得了显而易见的效果。

但纯电动与燃油车市场的容量完全不是一个级别的，燃油与混动技术的储备不足，让日产急中生智，拼凑出了——日产e-POWER。这套系统最大特点是车辆的发动机不直接参与驱动车轮，而是由电机驱动，和理想ONE如出一辙，本质上就是一个增程式电动车，而东风日产将在2021年才开始导入日产最新的e-POWER混合动力技术。路线的选择决定了日产最近几年在动力系统上的尴尬局面。

日产公司困境重重：

自2018年日产汽车前任董事长卡洛斯·戈恩被捕后，公司就陷入了亏损的泥潭，2019财年（2019年4月-2020年3月），日产净亏损超过400亿元，创下近20年来最大亏损额度。2020年2月底，穆迪对日产汽车还本付息能力进行预判，认为日产在未来相当长的时间内不具备优良的投资品质。日产汽车取消了2020年6月发行债券的计划，知情人士透露，原本决定发行规模为2000亿-3000亿日元（约合人民币132亿元-198亿元）的债券。2019年9月，日产曾经推迟过一次市值2500亿日元（约合人民币165亿元）债券的发行事项。日产汽车发言人Azusa Momose表示，公司正在考虑各种筹款方式，但目前无法给出任何关于未来筹款的详细计划。

寄托日产全部希望的轩逸

日产汽车公司动荡不安，又恰逢疫情时代，随着中国经济的复苏，日产汽车决定押宝中国市场，计划在2021年底之前将其在中国的产能提高约30％，从目前的每年140万台增加到每年180万台。日产汽车曾于今年早些时候发布盈亏预警，称今年由于受到疫情影响，营业亏损可能会破纪录，与此同时，销量也将降至10年来的最低水平。疫后经济复苏较快的中国市场已是日产汽车减少亏损唯一的希望。 从日产品牌来看，轩逸系列居功至首，2020年9月东风日产公布终端销量为112029辆，销量破5.7万辆的轩逸，占据东风日产9月销量51.3%。东风日产1-9月累计销量达757622辆，轩逸累计销量达35.7万辆，在东风日产内部占比达47%，正逐步向50%靠拢。

轩逸寄托了日产汽车全部的希望，不过公司动荡不安，变故随时发生、混动技术路线错误，缺乏有竞争力的混动车型， 押宝纯电动，市场占比小，对整体销量影响效果不明显。以价格换市场的轩逸还能撑到什么时候呢，让我们拭目以待！