文|二哥头

在10月30日的时候，李斌在蔚来汽车EP Club（蔚来品牌最高端的用户俱乐部）活动现场宣布了一则消息：蔚来正在加紧研发150kWh的电池。

从70kWh到84kWh到100kWh再到如今被曝出的150kWh电池，可以看见的是蔚来汽车电池容量在一路上升。当然，对应的续航里程也是从415KM到485KM再到580KM（ ES8），至于150kWh的电池续航肯定是过600KM了。

事实上，不仅是蔚来在追求大电池这条路上走的坚决，整个行业都是如此，各大主机厂商为了满足消费者日益增加的续航需求，只能选择在电池容量上下功夫。

一般而言，有两种方式增大电池的容量，一个是增大电池能量密度，一个就是堆砌电池组。

但前者目前有诸多技术问题待解决，比如高能量密度始终对应着电池更不稳定，而这些年电动汽车自燃的事故又极大的加剧了消费者对其的不信任，所以一昧的提升能量密度，至少在电池技术没有得到突破之前是不现实的。

而技术不够，只能选择体积来凑。既然单个电池组续航不远，那就多塞进去几个电池组。

但不知道大家有没有发现一个问题：电池容量与续航里程并不是成线性增加的，同时厂家也没有无脑堆砌电池组。

我们还是以ES8为例:70kWh电池对应的续航里程为415KM，84kWh的电池对应的485KM，简单换算一下两者的单位千瓦时对应的续航里程分别为5.93和5.77(这个数据不具备任何意义，只做参考)。即每kWh的电能能跑5.93KM和5.77KM.

可以看出并不是单纯增大一个单位的电能，就能增大相同的续航里程，这个情况电池容量越大，越容易显现。

其实这个道理也很简单，比如某些运动员为了提高成绩，会选择注射一点激素，最开始提升一点量可能会显著的提高竞技成绩，但随着量的不断增大，成绩反而会趋于稳定。

回到电池身上，造成这个现象的原因其实有两部分:电池自重太大、内部消耗变多。

先说前者，我们还是以蔚来ES8举例，目前ES8 100kWh的动力蓄电池总质量为555kg ，而整车整备质量为2460kg，算下来电池质量占据了整车自重的22%左右。

若是单纯的增加电池组，势必会造成整车质量的进一步提升，而根据相关研究表明，新能源汽车每减重10%，续航里程可提升5%-6%。

电池容量的增大，一方面增加了续航，另一面也加大了对抗车身自重的能量消耗。

第二个原因就是电池组内耗会变大，此前关注过特斯拉电池日的小伙伴一定知道特斯拉新一代的电池会采用无极耳方案，主要的原因就是希望降低内耗。同理，若是加入更多的电池组，那么电芯内耗的能量将会更多。

由于这两大问题的存在，增加的电池容量，大部分用于对抗车身自重以及电池的内耗去了，真正用在续航里程上的提升可以说是微乎其微。

而且大幅提高电池容量还有一个问题——成本增加，目前整个行业的现状是电池成本占据了整个电动车40%左右的成本。若是继续加大电池组，电池成本还将继续增大，无论是对于新能源汽车的普及还是对于消费者的接受度，这都不是一个好的选择。

所以针对整个新能源行业而言，一味的增大电池容量并不明智。

但为了减轻用户的续航焦虑，目前还是有一些替代方案，比如：加快基础设施建设，当充电桩随处可见以后，续航焦虑自然会减少，当然这需要国家的牵头；第二就是继续专研电池技术，随着技术的突破，无论是电池能量密度又或是充电时间，都将得到优化；再一个就是新的模式，比如蔚来的换电模式，电池统一管理，消费者只需要进行换电即可。

写在最后：

可以预见的是，将来电动汽车的电池容量一定会平衡在某一个点，而不是像我们想象的那样无脑堆砌电池就好，电池容量、续航、自重，三者之间相互制约，在任何一方没有得到突破，这个平衡关系都将一直维持。