在2020年下半年的今天，还有车企需要考虑是否电动化吗？应该不需要了吧，中美欧三个全球最重要的汽车市场都已经用各种方式明确的告诉人们，电动汽车就是未来。

在车企电动化的过程中，有主动拥抱变化的，也有迫于政策和市场风向被动转型的，那么如何判断一家车企在电动化过程中的决心？

是资金投入力度吗？不是。

大众集团和宝马分别为电动化转型的投入资本是190亿和300亿欧元，特斯拉从创始至今已经融资超过百亿美元，国内新造车排头兵的蔚来，也已融资超过24亿美元。

巨额资金就能展现车企们的电动化决心吗？我认为不能，因为这是转型的必须项。

从人类工业发展历史来看，进入到一个全新的领域必然伴随着巨额的投入，无论是国家、行业还是企业层面，所以并不能拿必须项的投入来判定决心，投入的资金多少更多的是取决于企业的资金水平和融资能力。

汽车行业从燃油动力往电动化切换的过程中，无论哪个方面都需要巨额的投入，纯电动平台、三电系统、电池技术、智能化的电子电气架构、自动驾驶辅助，任何一个领域想要交出一份满意的答卷，花费都是高昂的。以一个从0开始正向研发的纯电动平台为例，开发和生产线费用少则二三十亿美元，多则七八十亿美元。

因此，花钱多对于车企电动化来说是必然的，当然，那些仍然打算躺着用供应商方案的OEM并不在此讨论之列。

那是电动汽车的产品力吗？也不是。

即便是在燃油车时代，做出产品力十足的汽车是车企的本分和生存之道，不管什么类型的车，对消费者极具吸引力这都是应该做到的，做得好值得夸奖，并且直接决定市场表现，但并不能体现决心。

所以决心到底在什么地方体现？

其实整个电动车行业的引领者特斯拉已经用他们的行动告诉了大家：自建补能体系才是真正体现电动化决心的举措。

为什么？

因为自建电动汽车补能网络需要的是完全不同于燃油车产品体系的逻辑，且所需代价异常巨大的同时成本投入的收益体现需要很长的时间，这对于很多车企是难以接受的。

但也只有车企自建的补能网络，才能给消费者带来真正不同于一般产品的体验，从更底层去推动电动化的转变。

这件事展开来讲需要从用户体验开始，这也是整个行业中那些试图拥抱变化的人群最喜欢挂在嘴边的，而且他们还喜欢加上极致2个字。

现阶段电动汽车相比燃油车最大的劣势仍然是续航与补能速度，而且作为新生事物通常会面对更加苛刻的要求。只有尽力去改变现状才能提升电动汽车竞争力，而不是只靠政策和限牌措施。

如何解决这个问题？

产品层面是不断的通过以电池为主的三电技术迭代来增加续航和加快充电速度，在巨额资金的投入下，技术迭代速度非常迅速，每年有着10%以上的改进幅度，以特斯拉为例，已经部分投入使用的V3超级充电桩可以给Model 3提供250kW的最大充电功率，充电倍率超过3C，远超此前V2超充最大120kW的充电功率。但即便如此，体验层面实现彻底超越燃油车仍需时间。

另外一个重要途径就是前面提到的车企自建补能网络。

说到这里可能会有人提出疑问，不是有第三方充电服务吗?燃油车的加油也没有说一定要车企建设的加油站才能跑得好，更何况车企也没有去自建加油站的。

首先，第三方充电站在现阶段是拖累电动车使用体验的，社交网络上的电动车黑们最喜欢吐槽的就是第三方充电站使用过程中的糟糕体验，这些糟糕的体验包括但不限于：

Ø 充电功率低而导致的充电速度慢

Ø 充电桩与车辆兼容性不佳

Ø 充电桩故障率高

Ø 充电站环境差

Ø 充电付款流程冗长

所以既然要谈论极致的用户体验，任何一家真正用心做电动汽车的车企，就不会对充电（补能）这种电动汽车使用过程中的高频场景体验度放任自流。

选择自己构建补能网络的车企具体是怎么做的？

特斯拉在早期Model S仅有75千瓦时容量的时候，就开始布局120kW最大充电功率的V2超级充电站，早期车辆并不能很好的利用充电桩的最大功率，很多时候只能在峰值功率维持一小段时间，但这并不妨碍特斯拉大力推广这种远超当时车辆所需的充电站。

在随后不断的硬件迭代过程中，特斯拉主流车型的电池容量逐渐升格到100千瓦时，对V2超充站最大充电功率的利用率大幅提高，即便是Model 3长续航版配置的75千瓦时电池，因为其充电性能的优化，对高功率的需求反而进一步提升，120kW的充电功率已经很维持很长时间。

到现在推出的V3超充站，特斯拉已经能够提供单桩250kW的充电功率，虽然Model 3长续航版只能在峰值功率上维持一小会时间，但可以预见的是，现在以超规格功率形式铺开V3超充站的逻辑和V2超充站出现时是一样的，为未来更大容量充电速度更快的车型做预留，也就是充电站的规格比车型所需充电功率至少提前2-3年。

高功率充电站带来的使用体验是绝大部分第三方充电桩所无法匹敌的，比如最常见的国家电网充电站通常只有40-60Kw的充电功率，相比之下体验大打折扣。

这是充电站技术层面，然后是覆盖面，特斯拉目前在全球有3个主要市场，北美、中国和欧洲，截止到今年8月，特斯拉已经建成1971个超级充电站和17467个超级充电桩，在主力销售区域都实现了充电站覆盖，像上海、北京这样的城市更是建设超过50个以上的充电站来支撑销量。

然后是使用流程的体验，特斯拉充电站的所有信息都会显示在车辆中控大屏幕上，详细到充电站位置、地锁密码、最大功率，以及最重要的占用情况，相比第三方充电站需要依赖手机操作，车机导航直接融合充电站信息显然体验更佳，也避免了开车过程中用手机寻找充电站所带来的安全问题。

抵达充电站之后，特斯拉车主需要做的只有下车，插上充电站，车子在短暂的匹配之后就会开始充电，不需要任何额外的扫码或者付款流程，结算也是在账户后台。

以上都是特斯拉超充的优点，那么缺点呢？两点，贵和排队。

在车辆聚集的区域，超充站排队的情况时有出现，这给用户体验带来很大的负面影响，占用情况在线显示可以一定程度避免排队，但治本还是需要更多充电站。特斯拉原本预计在2020年建设此前中国超充站存量2倍的超级充电站来进一步提升用户体验，受疫情影响，这个节奏被稍许放缓。

特斯拉在中国的超级充电单价普遍在2元左右，相比一些第三方充电站的价格略贵，但考虑到更好的体验和便利性，这样的价格还在绝大部分消费群体的接受范围内。

超充站网络的一次性投入成本不菲，带来的收益已经显现，随着国产带来的价格下探，特斯拉Model 3的销量和售价已经和BBA中级豪华轿车掰起手腕，用户需要担心充电问题吗？很多时候不需要，因为有超充，因为你有真正的电动化决心，用户的一级顾虑会被极大的降低。

（所谓一级顾虑即销售过程中用户对产品层面的顾虑，二级顾虑指付款、交付、售后等事宜。）

聊到这里，关于车企自建电动汽车补能网络的逻辑实际上已经很清楚了，这是一种不同于燃油车时代的售后体系的构建，这种体系的重要性远比曾经的4S店网络来的重要，搭建这种体系同时考验的是运营、商务、推广和技术实力。一旦这种构建好了，就是对销量的极大支撑，这个逻辑已经不需要再被证明，选择一个正确的方式开始，才是正事。