接上篇再叙。

诚然，在思考奔驰在电动化进程中努力而无果的原因时，鉴于奔驰过往百年无往不利的辉煌，往往很容易让人联想到，其一定是“后发制人”。

因为，在传统燃油车的红利没有彻底消失之前，奔驰没有理由不二者兼顾，一旦二者兼顾，就必然权衡利弊，稳住节奏。

在一定程度上认可上述理由的同时，对奔驰是否一定能够做到“后发制人”，姑且交给时间去回答，本文暂不妄论。

但，今日今时，回头再看奔驰电动化这十年之路，至少可以找到三处，因为奔驰错误的选项，从而影响到整个事件的良性发展。

其一，奔驰之于特斯拉，错过一次，错过一生？

众所周知，戴姆勒曾经于2009年5月，以5000万美元的投资持有特斯拉9.1%的股份。彼时，戴姆勒把特斯拉看作是一个供应商，以甲方自居。

事实上，随后，特斯拉也为Smart纯电版提供了动力解决方案，并且在2012年，特斯拉还为奔驰的B级车提供传动系统，而奔驰也曾参与Model S的底盘调校以及零部件供应。彼此间，都有你来我往的合作。

到2010年6月，特斯拉上市之后，尽管持股有所稀释，戴姆勒依然还保留着特斯拉4.3%的股权。

时间到了2014年，特斯拉做了一件让戴姆勒看不明白，也想不明白的事情。

那年6月，特斯拉决定将关于电动车的所有专利对外免费开放。

在戴姆勒看来，即便不是投资者，不在特斯拉的董事会占得一席，也同样可以享用其技术，所以，继续投资特斯拉就没有必要了。

2014年10月，戴姆勒清空了特斯拉的所有股份。彼时，特斯拉股价应声大跌。

暂不论，若今日奔驰还持有特斯拉股权，其获利会以数十倍暴增。

因为特斯拉的“报复”很快到来。

2016年12月，特斯拉以1.5亿美元收购了德国一家名为Grohmann的高度自动化公司。收购达成之后，马斯克向Grohmann提出只能向特斯拉一家公司供货的要求。

为此，马斯克不惜免去了该公司创始人克劳斯.格罗曼的职务。因为此人坚决反对马斯克的这一做法。

无巧不成书，奔驰正是Grohmann之前的老客户之一。

面对突如其来的变故，奔驰缺少备份方案。

其直接影响就是奔驰EQC由于动力电池供应不足，从计划的6万辆缩减至3万辆。更严重的是， EQC北美地区上市时间被迫延期至2021年。

戴姆勒工会主席Michael Brecht曾公开表示，奔驰动力电池短缺的原因之一，是特斯拉收购了Grohmann。这导致戴姆勒电池生产厂“德意志动力”的电池组产能供应不足。

窃以为，EQC的失势事小，毕竟后面还有一群EQ系列产品可以弥补；奔驰因此失去了特斯拉平等、友好对话的机会事大，或许“此生”难再有。

其二，奔驰之于汽车软件与技术平台的推进顺序，完全错乱。

据上篇所述，奔驰最先实现产品支撑的是大型纯电车制造平台EVA，于2021年下线EQS；其次是中小型纯电车制造平台MMA，基于该平台下“亲和力”较强的产品，计划于2025年下线；而奔驰自行研发的操作系统MB.OS,计划于2024年完成研发。

但由于大众ID.3的前车之鉴，免不了繁琐的调试、修补工作，真正可实现稳定的批量性装机，至少也要等到2025年。

奔驰在燃油车时代，之所以是当之无愧的一线豪华品牌，除了历史，除了文化，除了整车质感，除了品牌属性之外，还有一个重要原因，就是市场占有率。

通俗讲，奔驰车，不便宜，销量还好，全球范围皆如此。

然而，奔驰对于纯电车技术平台的推进顺序，从百万级到50万级再到30万级，而且这个时间跨度长达5年之久，这显然有悖于为市场占有率而来的目的。

那么问题来了。

特斯拉不是也从高价位车卖到低价位车吗？显然没有任何影响。为什么奔驰这么做就不妥呢？

这恰好就是特斯拉与奔驰的最大不同。

不要忘记，比特斯拉任何一款汽车产品还要提前的是特斯拉的软件。特斯拉是先有软件，再有汽车，先有自动驾驶解决方案，再有汽车“方向盘”。

而奔驰呢？奔驰几乎是最后出台纯电车专有软件。

当奔驰纯电车搭载的软件没有特别过人之处时，这辆车的价值就已经失去了一半。这是造车“新四化”时代来临，对主机厂，特别是要制造超豪华纯电车的主机厂的基本要求，汽车软件的意义与汽车机械性能同等重要，甚至更重要。

如果软件对于传统主机厂来讲，需要费些时日，那也无可厚非。至少奔驰在造车平台推出的顺序上，应该先有MMA，让30—50万元区间的纯电车先上市，在这个价位区间，奔驰还可以吃一吃品牌的“老本”，用户鉴于品牌力和较之EQC续航有较大提升的前提下，可以用真金白银投一次票。

但如果面对EVA平台下80—100万元区间的产品，用户对产品的要求就会变得全面而且更高，软件、自动驾驶、续航、内外饰设计、零百加速、安全系数、NVH水平……这些，不是一个品牌力可以承载得了的。哪怕你就是奔驰。

当然，这一顺序的“错乱”，如同之前与特斯拉的“错过”一样，一旦发生，无法挽回。

其三 ，奔驰之于纯电车制造，或败于其品牌。

EQC是奔驰的首款纯电SUV，虽然基于MEA模块化电气综合平台打造，但鉴于其“长子”的身份，上市之初，依然吸睛无数。

当然，参照EQC目前在国内市场根本算不上成功的事实，我们可以找到续航里程不足，售价过高等诸多原因。

但其失败背后更深层次的原因，还是来自于打造EQC时，奔驰所秉持的观念。

彼时，奔驰自信满满，骄傲地说，我们认为EQC首先是一辆奔驰车，然后才是一辆电动车。

百年奔驰，果然在不折不扣的传承百年造车思维。奔驰把豪华品牌的气质“拿捏得死死的”，殊不知，在新能源造车崛起的大时代，一旦这样的思维作祟，奔驰就如同是穿着高级绸缎制成的长衫，满口之乎者也的“遗老遗少”，看着高贵，实则活在过去。

试想一个场景。

在中国任何一个一线或者二线城市的停车场里，紧挨着两个车位，一个停着奔驰EQC，一个停着蔚来ES8。面对此，应该不会有任何一个人会因为EQC是奔驰而高看一眼。

自主品牌在这个时代背景下，已经建立起了自己不逊于传统豪华品牌的口碑效应，或许品牌积淀尚需时日，但可以“改天换地”的天平已经开始倾斜。

不知道奔驰看明白这些没有，但自主传统造车是真的看明白了。

今年5月以来，先是上汽集团的发布旗下中高端新能源品牌“R汽车”；接着是东风集团发布全新高端新能源品牌“岚图”；

进入10月，北汽集团高端新能源汽车ARCFOX-T上市；

11月14日，长安官宣与华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌；11月26日由上汽、浦东新区、阿里巴巴集团三方联合打造的高端智能纯电车项目“智己汽车”正式启动；11月底，广汽埃安正式独立，高端化之路进一步明确；

12月初，红旗大型纯电SUV E-HS9上市，指导价超过70万元；12月中，长城汽车被曝出正在计划推出全新高端智能新能源品牌。

自主传统造车之所以纷纷起势，正是看到了关键一点，用户对新能源汽车的认知，不再拘泥于传统豪华品牌，好就是好，对产品的评价就从产品的本身（包括服务）出发，受到品牌的干扰少之又少。

奔驰曾经获益于品牌，之后，倘若不及时醒悟，或将受累于品牌。EQC已经给予了强烈的警告，只是可能被奔驰“忽略”掉了。

写在最后

奔驰“错过”特斯拉，是奔驰没明白未来是“共享化”的未来；奔驰“错乱”于技术平台的顺序，是奔驰没明白未来是“智能化”的未来。

上述词汇，其实都写进了奔驰的发展规划中，奔驰走形不走心，在新能源造车时代来临之际，奔驰的心被品牌所累，奔驰活在过去，或将泯于未来。

尽管，奔驰只是成为假象中被特斯拉并购的对象。讲真，这件事发生的概率极低，顶多二者在利益面前，放弃前嫌，仅限于欧洲市场立一个合资品牌，没有并购一说。

但在舆论一方，奔驰已经呈“弱势”，这是世界看奔驰的眼光。