在北京车展和世界新能源汽车大会上，如何造好新能源车，如何造好智能网联车，成为各家掌门人必须回答的问题。

前北汽集团董事长徐和谊就发出感叹，“我们如果仍然用传统造车的思路，我们是走不下去的，作为软件定义的时代，互联网的人才及其匮乏，我们必须打破传统制造业的惯性思维。”

如何打破惯性思维，那就得靠一支多元化的管理团队。

如果说科学技术是第一生产力，那么掌握多元科学技术的人才是源动力。没有这些人才，传统车企必然会被新造车势力颠覆。

从马斯克到李斌，从李想到何小鹏，没有一位掌门人真正涉足过汽车制造领域，但是他们正在创造市值远超传统车企的企业。

没有这些年轻人，或许就没有智能电动车的未来。

数字化能力、软件设计能力、生态布局能力、迭代能力等是传统车企转型必备的能力。每位传统车企掌门人无不想获取这些能力。然而传统的惯性思维桎梏让传统车企转型步履艰难。

从产品设计来看，传统汽车人习惯在原有产品上进行创新，美其名曰保持家族设计。实则是从成本方面考虑，采用通用性的平台和模块能帮助车企形成规模效应，从而降低成本。

然而这样的降本思维，制约了车企的创新。每一个大胆的想法，都会被层层审批，最终可能被磨灭。

与此同时，硬件部门主导整个产品设计，他们认为软件是为硬件服务的，一些需要迭代的软件能少放几个就少放几个。这样思维让传统车企还在追求卓越的汽车硬件，从而忽略了软硬一体的产品力。

转型桎梏还不止这些。传统车企有着成熟的流程和机制，面对创新，只是设立分支部门，用原班人马打造创新业务。

旧有的制造业思维根深蒂固在传统车企创新部门团队高管的脑海中。长期形成的底层思维让创新流于表面。比如给汽车装个大屏，加一点娱乐APP。传统车企出身的人无法快速理解装大屏、添加娱乐生态背后的深层含义，仍旧以卖车思维来看待创新。

思维的改变不是一朝一夕的。昔日的手机霸主诺基亚，用着原班人马，做着增加物理按键的创新。从鼎盛到没落，用了6年时间。

从2019年下半年起，特斯拉带领的新造车势力开始复苏和崛起。大浪淘沙下，有实力、有想法的新造车势力团队被保留下来。

这或许是新造车势力赶超传统车企的元年。传统车企不得不背水一战。

说得容易，但要让传统车企高管放手一搏很难。

像吉利汽车、长城汽车、比亚迪这样的老牌自主品牌，创始人对企业有着极强的影响力和感情，他们是否会放手呢？

这就需要车企掌门人的魄力。创新是有风险的，创新是路径不清晰的，面对这些，应该让年轻人去闯，去冲。

以几大新造车势力高管团队来看。多元化和年轻化是他们共同的特点。

2004年埃隆·马斯克参与特斯拉A轮融资并开始领导公司，那一年马斯克只有33岁。其高管团队包括35岁的Zachary Kirkhorn（负责财务），39岁的Andrew Baglino负责能源业务，Jerome Guillen负责销售和服务业务。

除了Jerome Guillen有着戴姆勒的从业经历外。特斯拉自动驾驶团队高管Jim Keller（已离职）、Chris Latter（已离职）、Peter Bannon、Andrej Karpathy等大都来自苹果、英特尔、AMD、Open AI等科技公司。

国内新造车势力高管团队的特点也是多元化和年轻化。蔚来汽车董事长李斌创立蔚来的时才40岁。董事秦力洪有着龙富地产、罗兰贝格、宝洁等公司从业经历。首席财务官奉玮曾任中国国际金融股份有限公司汽车及汽车零部件研究团队总经理兼负责人，光大证券、中金公司分析师。首席信息官Ganesh V.Iyer历任VM Ware高级信息技术领导，特斯拉信息技术副总裁。

小鹏汽车董事长何小鹏加入小鹏汽车，专职做汽车时也是40岁。其高管团队包括摩根大通亚太区投行董事长顾宏地、高通任职十年的吴新宙、前高通公司工程副总裁Benny Katibian等。

理想汽车CEO李想创立理想汽车时只有34岁，最接近马斯克创立特斯拉的年纪。其高管团队有来自普华永道的李铁、来自联想集团的沈亚楠和来自三一重工的马东辉。

当传统汽车向智能电动车转变之时，不难发现，要想推动变革，只能依靠这些年轻人。他们经历了互联网的洗礼，都是移动互联网的创新者。

正如麦肯锡全球合伙人彭波所说的那样，传统车企必须大胆起用多元背景的年轻人，尤其在高管团队。现有车企高层绝大多数有超过20年的汽车行业经验。通常科技公司的高层团队都有多元化背景的年轻领导。

彭波提出了很好的问题，“从人才来源上看，为什么销售团队不从快消或互联网企业招聘思路清晰的年轻人呢？研发团队也可以大量补充来自科技企业或创业团队的软件类专业人才。”

当然，传统汽车人也不是一无是处。传统供应链、制造等环节还需要传统汽车人来把关。毕竟既懂软件，又懂硬件的跨界人才少之又少。

集合了年轻化、多元化的软硬一体高管团队，才是智能电动车的真正创新团队。而传统车企掌门人只需放手、放手、再放手。