从打破技术垄断到弯道超车,中国发展电动汽车的逻辑关乎国运上升

中美之间的产业竞争正在更多维度展开,在被视为未来的新能源汽车领域,中国与美国在政策制定与发展上轨迹上呈现出截然不同的选择方向,划出了两条完全不相交的未来曲线。

数据上来说,中国即将以2.75亿辆汽车保有量超越美国,成为世界上最大的汽车保有国,而在这其中,中国新能源汽车在全球的占比又达到了44%,全球汽车产业因此正式进入新能源时代。从中国的角度出发,新能源的出现,帮助了我们在汽车领域实现弯道超车,间接打破了欧美日长达100多年的技术封锁,实现了产业自主。

打破封锁

在燃油车时代,欧美日在汽车领域对于我们的技术封锁和市场垄断可谓疯狂。

以我们都非常熟悉的ABS防抱死技术为例,它对于驾驶过程中的紧急制动安全性意义重大,欧美很早就立法规定ABS必须标配。

但是ABS技术被博世、大陆等少数几家厂商垄断,主机厂采购价格一直居高不下。

2000年,国家在十五规划将ABS列为重点发展项目,清华大学与浙江亚太集团合作历经千辛万苦终于获得了技术突破。


然而,还没有等中国工程师将ABS技术优化到位,研发成本也还没有回收,欧美公司纷纷主动降价,价格直接从磕膝盖以上截肢。因为进口产品在质量和价格上完全碾压国产,最终将国产ABS产品彻底送进了坟墓。

就这样,欧美在ABS技术上,从抗日战争还没有开始的1936年,一直躺着吃到了今天。

又例如有着40年历史的奥迪四轮驱动系统quattro,通过纯机械的方式实现了全时四驱的扭矩分配,由于极佳的性能表现,使得其在1980年代一度让奥迪汽车在拉力赛中被禁赛,因为它的作用堪比外挂。


而在新能源汽车领域,由于同样输入功率下,电机体积比内燃机体积小得多,可以在轮毂附近实现布局,将整个系统简化,全时四驱的扭矩分配问题通过极为简单的软件算法就可以实现。

也就是说,在奥迪Q5上需要设计极为复杂的前后传动系统,但是在新能源汽车上,压根就没有前后传统系统存在的必要。

这还只是燃油车上的一项技术,可谓冰山一角。事实上,在整个汽车行业中,我们被欧美日卡脖子的关键技术多如牛毛。

但是来到新能源时代,欧美日积累上百年的燃油车技术基本原地作废,与中国厂商们开始站在了同一条起跑线上。

这就好像中国没有发展起完备的信用卡系统,但是在移动互联网的加持下,用移动支付直接反超全世界。

同样的道理,在新能源汽车飞速发展的今天,中国汽车产业也获得了一次弯道超车的绝佳机会。

政策推进

对于年销售近亿台的汽车市场来说,把握行业未来脉搏不仅对企业至关重要,更是国家应该提前布局的战略问题。在各国纷纷出台燃油车退市时间表的今天,新能源汽车的技术储备、产业链完善、充电站的广泛建设、电动汽车在市场上销售走量,缺一不可。

在这方面,中国与美国就像是硬币的两面。

中国方面,用超常规待遇吸引特斯拉到上海建厂,不但在政策上大开绿灯,甚至还给与购买特斯拉汽车的消费者资金补贴,比预计早了半年下产线的国产特斯拉Model 3迅速帮助马斯克打开了中国市场。

借助在全球粉丝无数的特斯拉电动汽车工厂,中国将有望吸引全球的新能源汽车产业链上下游企业来到中国,帮助中国蹚平产业链建设的道路。一如当年苹果完善了代工厂产业链,才造就了小米1999元“发烧”的梦想。

作为有趣的对应,在特斯拉的美国工厂如火如荼地建设的时候,美国参众两院达成一致,禁止使用联邦资金购买中国巴士车和和列车。此法案的矛头直接对准了两家在美设立子公司的中国公司。一家是中国中车,其子公司正大举进军美国的轨道车辆市场;另一家是比亚迪,其子公司正在美国市场销售电动巴士。

另一方面,作为新能源汽车的配套设施,充电站和充电桩建设的重要性不言而喻。


但是遗憾的是,如今不管从什么角度来看,建充电站、充电桩都是一桩明显并不划算的生意。动辄100kW的高功率充电桩建设必然牵涉到电网改造,毕竟1、2kW的空调都经常导致很多老小区跳闸断电。

经过美国能源部门评估,哪怕油价飙升,这一建设仍然被认为“在经济上不合理”,对于逐利的资本来说,“杀头的生意有人做,赔本的买卖没人干”。

在中国,加强新型基础设施建设,推广新能源汽车,建设充电桩被写进了政府工作报告,即我们耳熟能详的新基建的政策,全国各地积极响应落实。

截止目前,已有北京、上海、江苏、山东等20逾个省市区发布了2020年重点项目投资计划,其中,新基建俨然成为出现频率最高的关键词。

电科技认为,国家倡导的新基建是指以科技创新、产业升级为核心的领域,对应未来增量空间巨大的行业,有助于在长期的时间尺度下,释放中国经济增长潜力,提升竞争力。

除了原有的运营企业外,华为、阿里巴巴等科技企业也跑步入场充电站、充电桩的建设。当然,美国能源部门的评估也没有问题,中国涌现出的大量充电站建设头部企业中,目前就只有特来电一家,在运营5年、投入50亿元资金之后,于2019年艰难地实现了盈利。

没有政策的激励,资本都是逐利及短视的。

数年前,美国资本在计算了研发成本和市场风险之后,果断抛弃了5G技术的研究,如今只能以国家安全为由,到处对自己的盟友施压,封禁华为5G设备。而在5G建设领先的中国,未来还能落地哪些应用,在那些领域实现移动支付、短视频级别的引领,又未可知了。

就新能源汽车领域来说,充电站、充电桩的建设直接决定了电动汽车车主的续航与充电焦虑症状的严重程度。

只有充电站、充电桩建设密集,消费者才敢放心购买电动汽车;电动汽车保有量足够高,充电站、充电桩建设者才能实现盈利,两者互相促进,才能让新能源汽车行业走入正向循环。

这方面,中国无疑是世界上的佼佼者。据中国汽车工程学会的数据显示,截止到 2014 年底,中国电动车充电设施共建设充换电站 778 座,充电桩 30914 个。而到了2019 年,中国公共充电桩保有量已经达到 516396 台,充电站保有量也增加到 35849 座,数据上直接翻了数十倍。

有报道称,2019年,中美两国公共充电桩比例接近8:1,仅北京地区的充电桩数量就基本与全美国持平。今年,国家电网更进一步,在充电桩上的投资高达27亿元,新建充电桩7.8万个,较去年同比增长35.5倍。

价格补贴

除了充电站、充电桩建设上的补贴,对于新能源汽车售价的直接补贴也是吸引消费者选购电动汽车的重要因素。

虽然也曾出现不少新能源车企骗补贴的案例,但随着补贴与续航里程挂钩等一些列措施的出台,骗补的潮水推去,裸泳的车企一览无余。而电池单位容量售价的不断下探,让国产电动汽车在新能源补贴逐渐退坡的情况下,继续获得消费者的青睐。

财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委公布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中表示,除继续免征购置税外,补贴政策实施期延长至2022年,未来两年平缓新能源汽车补贴退坡力度,并支持“车电分离”等新型商业模式发展。


但是在美国,吊诡的一幕发生了,新能源汽车的命运被特朗普与拜登博弈彻底绑架。

美国国会在2010年通过针对电动车车主的税收抵免政策,任何生产电动车的车企初期均可以得到每辆7500美元的补贴,但车企在美电动车累计销量突破20万之后将触发补贴退坡机制,补贴退坡的6个月内将退坡至3750美元,之后的6个月继续退坡到1875美元,直至补贴归零。

特斯拉在2018年就已经达到了20万辆补贴门槛,并触发退坡机制。2019年底,特斯拉在美国的电动车销量暴跌27%。

“特斯拉的新能源汽车还无法以原价在市场上与传统燃油车展开竞争”,美媒Cars.com主编Wiesenfelder说道。

因此,特斯拉和通用对美国政府展开游说与施压,要求提高电动车享受税收抵免的数量上限。但特朗普明确对此干脆地提出了反对,“如果这个法案落到我的办公桌上,我就撕了它”。

新能源汽车的命运跟美国的国运也紧紧绑在了一起。

大选期间,在特朗普占优的时候,光伏概念为首的清洁能源板块一路暴跌;在拜登选票领先时,晶科能源、阿特斯太阳能等板块单日涨幅分别为28.44%、11.96%。

特斯拉、通用、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等新能源车概念美股的股价也随着大选选情跌宕起伏,如同坐上了过山车。

虽然如今拜登已经胜选,新能源汽车的股价也被推上了一个台阶,但是拜登还未入主白宫,更改电动车享受税收抵免数量的法案也并无实质性进展,特斯拉等新能源汽车能否在美国继续享受补贴,仍然是一个未知数。

产品力

与之相对的,在国内,以比亚迪、蔚来、小鹏、五菱、广汽为代表的新能源汽车却呈现出百花齐放的态势,配合国内健康的新能源生态,并以优秀的产品力获得了消费者的青睐。

在性能上,国产电动汽车众多车型已经不输特斯拉Model 3,在内饰品质、续航表现方面更是实现了超越,这一点明显表现在了电动车的购车地域差异上。

过去车友总是认为中国新能源汽车的销量高,很大程度是因为一线城市的限购、限行,导致消费者只能选择电动车。

然而工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生表示:“今年市场结构显示,选择新能源汽车的个人消费比例从20%大幅提升至了70%,非限购城市购买比重达到了60%,这表现出个人消费者已经基本认可了新能源汽车,即便是在没有限购、限行的背景条件下。”


凭借愈发完善的充电站、充电桩建设,以及卓有远见的补贴规划,中国的新能源汽车行业已经步入了正向循环的上升通道,并且在今年涌现出了一大批产品力出众的车型。在疫情影响、补贴退坡、油价下降等不利因素之下,依然预计可以达成130万辆的销量,增幅8%,可谓远超预期。

拜登时代,中美之间必将迎来全新的形势。但无论国际局势如何变化,我们都将坚持科技创新,产业升级的路线,把握住汽车行业的百年一遇的大变革,是中国汽车行业突破欧美技术封锁,实现弯道超车的最佳机会。


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