标题提出的问题似乎有些意外。

纯电动车在近年的政策引导下，已经是国内新能源汽车市场当仁不让的主流。即便是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对混动、节能汽车有所松动，至少在眼下，宏光MINI EV、特斯拉Model3等纯电动车还是卖得不错。11月的销量数据上看，纯电动汽车销量总量的7.43%，插电式混动和不插电式混动分别占比1.17%和2.74%，后两者相加只有前者一半。

丰田钟情混动也似乎不难理解，丰田有最成熟的混动技术，从普锐斯开始，历经数代的混动技术已经为自己挖出了一条护城河。

问题就这么简单吗？

在汽车这个市场上，挖出一条护城河，本身就是一件难于上天的事情。

早在1992年，丰田就设立了电动汽车企划部，对纯电动、混合动力和氢燃料电池三条技术路径展开研究。

1995年7月，丰田启动了作为新能源车开端的RAV4 EV项目，这个项目包括了纯电动和燃料电池两个技术方向。

先说燃料电池，基于RAV4改装的氢燃料电池汽车FCEV-1，采用了10kW的PEMFC（质子交换膜燃料电池）和金属储氢装置，续航里程达到了250公里。在1997年丰田又推出了FCEV-2，搭载了25kW的PEMFC，并且使用了甲醇重整燃料电池，续航里程达到了500公里。

纯电动方面，由于锂电池当时尚不成熟，纯电动版RAV4 EV采用27kWh容量镍氢电池。额定续航仅有153公里，充满电要用5个小时。更要命的是，镍氢电池记忆效应严重、寿命短暂。2003年，丰田放弃了纯电动版RAV4 EV。

混动方面就是大名鼎鼎的普锐斯了，基于THS混动系统的普锐斯，将发动机、发电机、电机三者通过一个行星排耦合在一起，发电机与太阳轮连接，发动机与行星架连接，电机与外齿圈连接并通过主减速器与轮端连接。这套系统结合了燃油车和纯电动的优点。尤其是在低车速下有较好的燃油经济性，"越堵越省油"的特性抓住了很多用户的痛点。

THS系统经过四代发展，已经高度成熟，在全新雷凌、卡罗拉上也实现了百公里油耗4.1的惊人成绩。THS系统和行星齿轮的专利壁垒这条护城河，正在日益坚固。

然而，丰田的混动汽车在国内新能源汽车市场上的表现却有所不同。

出于种种考虑，国内新能源汽车的推广此前主要以纯电动汽车为主，插电式混合动力汽车为辅。尤其是在部分城市，政策导向实质两个意思：一是推广纯电，二是限制购车，以"不便"应万变。

因此，我们看到除了部分拥有"主场"优势的城市之外，丰田的混动汽车无法享受新能源汽车待遇，不仅无法上绿牌，还可能遭遇限购。

丰田怎么办？

两手抓。

一手继续做好混动，通过提升自己的产品力，让消费者为产品而不是为补贴买单。同时通过合理博弈争取政策空间。

另一手是适当发展纯电动汽车，同时争取推广氢燃料电池汽车。于是我们看到了C-HR EV，奕泽E进擎等纯电动车型；看到了重庆等部分城市开始规划加氢站建设。

从某种意义上说，燃料电池还是未来，就目前来说，丰田还是非常希望坚持自己的混动路线，毕竟这是自己最有优势的领域，是自己的标准。

美国市场的情况或许可以印证这个观点，丰田在美国仅推出2款插电混动车、1款燃料电池汽车，没有纯电动车型。

丰田为什么坚持？

有一种说法是，丰田内部还有声音认为，传统燃油车在节能减排领域还没有做到极致，丰田只靠燃油车就可以做到超越大众、超越通用，做到全球第一。

然而，丰田章男显然不这么认为，强力推混动的他，任命有"混合动力之父"之称的内山田先生为丰田汽车会社的会长，内山田带领丰田在混动转型，同时推出清洁能源汽车在北美上市，取得了不错的成绩。

从纯电动、燃料电池和燃油车之间，折中的点就是混合动力，既有THS系统的护城河、又有电动部分的前景，关键是纯电动和燃料电池目前都很难在较低价位上达到燃油车的用户体验。

或许这一切，就是丰田坚持的理由吧。