作者 | 王秋凤

百度这一新动向，表明互联网科技公司对造车的影响力，正在迅速提高，而且发生了质变，将会引发巨大的连锁反应。车企则必须采取合作的态度，拒之门外不是办法，谁都不愿意做技术的弃儿。唯一需要观察的，是产品落地后的表现，是否如预期那样美好。

百度和吉利合作造车，舆论上经历了三波起伏。

12月份，百度就传出要与主机厂合作造车，百度股价应声涨了一波。人们纷纷猜测合作者是谁，威马、一汽、广汽和吉利都是绯闻对象。

1月11日上午，百度宣布组建独立运营的“百度汽车公司”，并称吉利为“战略合作伙伴”。

同一天上午，吉利汽车则在港交所发公告称，“本公司澄清并申明，本公司并非该建议交易之订约方，且就该建议交易而言并无与吉利控股合作或向吉利控股提供融资。”

不过，吉利汽车称“倘该建议交易落实，在遵照香港联合交易所有限公司证券上市规则，且为考虑本公司及其股东的整体利益，本公司并不排除寻求与百度公司潜在合作机会之可能性。”

这段话很绕，简单说，就是没有排除母公司“浙江吉利控股”为合作方，而 “浙江吉利控股”间接持有“吉利汽车”40.94%股份。另外透露的一点则是“目前尚无实质性协议”。也就是双方并未签订具备约束力的法律文件。

11日这一天（截止发稿），两者股价都大涨，显然外界乐见双方实质性合作。

百度all in自动驾驶的“阿波罗计划”已有5年，王劲时代围绕自动驾驶做的商业规划已经落空。不过不重要，那个时间点没吹过牛的互联网公司几乎没有。

关键是，百度为何此时下场，又选择了这样一个合作模式？

时光不能倒流。现在看，蔚来、小鹏、理想的入局时间更理想。2014-2016年那段时间，智能、电动概念的产业布局都在初期。市场空间一片蔚蓝，资本热情尚在，投资和消费市场预期空前高涨。

百度可能没有打定主意是作“博世”，还是作“特斯拉”。造车的硬件储备当然不容易，闯不过去的都挂了。将主机厂作为大客户，华为也有类似宣称，而且貌似很坚定（华为一再重申不造车）。百度的开源平台愈来愈倾向于前者。

根据百度自己提供的数据，百度Apollo的智驾产品已与超过70家车企600款车型展开合作，OEM生态合作伙伴有30多家，“小度”实现100多万辆产品搭载。Apollo高精地图的B端客户有本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等车企。

日益庞大的B端客户群，满足百度的战略构想、兑现Apollo的战略价值了吗？百度显然认为不，或者说未完全实现。

智能驾驶介入只能在车型设计的初期就深度介入。车企必须开放车型平台的电气、电子架构。作为回报，百度不能像传统供应商那样，将ECU功能做成一个“黑盒子”，必须向OEM商开放源代码（不限于平台级）。既然双方都要承担超越通常技术合作的信息透明义务，战略合作就成为必然选择。

迄今为止，百度的战略合作伙伴有吉利、一汽、广汽和威马。其中百度还是威马的战投者。但最终是吉利胜出。

双方合作的方式还不明确。双方可以采取的几种合作模式，偏巧业内都有样板。

一种是百度占主导地位和股权大头。吉利充当代工方+车型平台的角色，类似于Waymo与FCA的模式。FCA不但提供Pacifica车型平台，还打算将Waymo的L4自动驾驶技术扩展到未来所有轻型商用车上。双方为此签署了完整的协议。

有传闻称苹果与现代也签署了合作协议，“苹果汽车”在2027年问世。如果此说为真，那么大概率也采取这种合作模式。

第二种是蔚来与江淮模式，后者作为纯粹代工方。

第三种是智己汽车模式，上汽占据主导（54%股权），阿里只是配角（18%），这与斑马外推不利有关。

当然还有第四种，就是“新型供应商”模式。华为与北汽、长安的合作，腾讯与长安、东风、比亚迪的合作，就是自己提供软件，甚至软硬一体化解决方案，“赋能”车企。实质上，就是加入车企的供应商序列。这种模式下，一般为车企主导。不过，随着合作的深入，也有可能变成第一种模式，只不过主导权未必明晰为互联网企业主导。

互联网巨头这么做的作用在于，快速拉动花不完的钱，让自动驾驶以最快的时间落地，实现真正意义上的“换道超车”。资本和互联网的力量，缩短了自动驾驶发展的周期，从产品技术、商业模式上一次性到位。

现在从种种迹象看，百度和吉利采取第一种合作模式可能性最大。百度亲自下场的好处，莫过于可以实现在车型电气底层架构上，实现彻底的智能化整合。代价是百度的客户看待Apollo开源平台的想法可能会改变。

颠覆摩托罗拉和诺基亚的，不是一块手机屏幕 ，而是操作系统、芯片算力和ICT网络。和L2不同，百度的追求，恐怕是造出一辆真正意义上的自动驾驶汽车（L4及以上），高等级自动驾驶涉及整车架构、芯片算力、高精度地图、5G&C-V2X、激光雷达、云计算的核心能力，而且需要全面打通融合。在这个目标前提下，Apollo平台合作受到一点质疑，是可以接受的。

百度为什么要这样决绝？大家都知道，BAT现已解体，TMD中美团的市值已达百度4倍。如果百度无法兑现搜索以外的商业价值，将不再拥有“一线互联网企业”的身份标签。

破局的指望就在于自动驾驶。这个战略方向，在陆奇当家的时候就定下来，而且得到了李彦宏的大力支持。现在虽然物是人非，百度的战略投向没有改变。作为新能源造车，此时下场是有点晚了，所以必须使用成熟供应链、成熟产能配套的车企资源，即吉利并非可有可无的小伙伴。

要打造FSD为核心能力的新出行产品，此时下场可能恰到好处。Apollo的能力是否进展到位，百度最清楚。现在看，吉利拿出现成的产品平台（浩瀚架构），产品出炉还得1、2年，那时百度FSD能力应该能进化到应对世界上头号复杂路况。百度的信心值得尊敬，这个时间点，没有承诺，胜似承诺了。比落地遥遥无期的Waymo更具雄心。克拉夫西克已经把10年内无法量产高等级自动驾驶（L4、L5）挂在嘴边了。Waymo等得起，百度可等不起。

选择L4落地，百度没有别的选择。L2现在已经满大街跑了，百度如果过两年拿出来的是该级别的产品，那么毫无胜算。吉利也没有理由付出代价与之合资。现在市面上没有真正意义上的L3，更没有L4，百度如能实现，足以技惊四座。如果做了第一个量产L4产品的公司，股价飞天不在话下，吉利也会大大沾光。

2020年晚些时候，瑞银将Waymo自动驾驶业务估值的1/3，来锚定百度Apollo估值。如果Waymo价值1050亿美元的话，Apollo值350亿美元，几乎达到如今百度价值的1/2。

当然，这几天百度新市值受到下场造车影响大幅上扬至800亿美元左右。而Apollo不只有自动驾驶，还包括车联网、智能座舱和智能交通。后三者会因百度变成OEM商而受损。

估值其实听听就好，如果百度汽车做得好，会单飞；Apollo做得好，也会拆分。这取决于哪块云彩下雨。

百度和吉利合作，现在向外界披露的内容，连合作框架都算不上。还有不少细节需要商定。诸如股比问题，谁来做技术牵头，收益如何划分，如何增资，销售渠道如何，售后如何解决，企业运营架构、经营理念、企业文化等。双方是边合作边协商，还是先达成一揽子协议，不得而知。

不过，无论如何，百度在实现自动驾驶战略的问题上，策略发生重大变化，似无疑义。百度这一新动向，表明互联网科技公司对造车的影响力，正在迅速提高，而且发生了质变，将会引发巨大的连锁反应。车企则必须采取合作的态度，拒之门外不是办法，谁都不愿意做技术的弃儿。唯一需要观察的，是产品落地后的表现，是否如预期那样美好。