不久前，比亚迪公布了三款搭载DM-i超级混动系统车型的预售价，上汽荣威也发布了“3.0T绿色澎湃动力，‘平价策略’燃油替代行业解决方案”。

很多媒体报道了这俩消息，但消息的重要程度，却很少有媒体介绍。

根据中汽协发布的数据，在刚刚过去的2020年，新能源汽车全年累计销量136.7万辆，增长10.9%。其中，纯电动乘用车（EV）累计销量100万辆，插电式混合动力乘用车（PHEV）累计销量24.7万辆。

比亚迪与上汽荣威是国内PHEV销量较大的俩品牌，合计约占了四分之一的市场份额。

现在两大品牌几乎同时宣布PHEV车型降价，比亚迪 秦PLUS DM-i的价格下探到10.78万元；荣威RX5 ePLUS降至15.28万元，与配置相当的荣威RX5 PLUS 300TGI 自动Ali国潮旗舰版的价差缩减至2.2万元，PHEV车型剑指传统燃油车的喉咙。

此番大幅降价，背后逻辑除了提升竞争力，降价打压竞争对手外，还反映出PHEV已突破成本瓶颈，慢慢放下了政策红利的拐杖，预示着PHEV的春天或许真的要来了。

PHEV动力系统成本已接近传统燃油车

上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在“3.0T绿色澎湃动力，‘平价策略’发布会上表示，上汽荣威把PHEV车型做到和传统燃油车一样的价格主要原因是，PHEV动力系统成本近几年下降了。

“2015年，PHEV动力系统成本至少8万5千元。2018年时，成本大约6万元。到了2020年，成本已降到3万元。未来两年，成本将控制在2.5万元内。跟传统燃油车相比，PHEV车型排量小一点，省了一些消费税，购车时不用交购置税，传统燃油车光搭载8AT变速箱就得1万元，所以PHEV车型可以做到和传统燃油车一样的价格。”朱军说道。

2020年11月，普华永道发布了《汽车动力系统研究2020：如何在电气化时代保持盈利报告》，对未来汽车动力系统技术和成本如何演变、动力系统产品组合与核心能力等问题作出分析、判断和预测。

《报告》指出，2020年，相比传统燃油车，PHEV动力系统成本要高3500欧元（约27500元人民币）。由于新技术的成本降低，预计2025年，PHEV动力系统成本会降至2500欧元（约19600元人民币）。

由此可见，比亚迪和上汽荣威宣布PHEV降价不是偶然，PHEV成本已有明显下降，未来5年会继续下降，PHEV车型与传统燃油车的价差还会进一步缩小。

PHEV是更高级的产品

说到PHEV，有人认为这是一项过渡的技术。有人认为PHEV主要优势是不限购的绿牌。还有人喜欢算计，PHEV车价比传统燃油版贵几万，这贵出来的几万块钱，得多少年才能通过省油赚回来。

其实相比传统燃油车，PHEV不只是蓝牌和绿牌的区别，也不只是省了点油，它还是更高级的产品，拥有更好的驾驶体验与乘坐感受。

荣威ei6 MAX

以动力来说，搭载同样配置不同发动机的车型，价格相差是几万，甚至几十万元的例子有很多。

比如XR-V，220TURBO舒适版比1.5L舒适版贵1万元，最大功率相差34kW；

又比如君威，28T尊贵版比20T尊贵版贵2万元，最大功率相差67kW；

如果是豪华车，或者本来就追求性能的车型，为了获得更高的动力，要付出的代价就更大。

比如奔驰C级，AMG C 63与C 260，价差60万元，最大功率相差215kW。

所以，在为PHEV算经济账时，不能只算省多少油，还要算一下车辆的动力应该值多少钱。

比如荣威RX5 ePLUS和燃油版本的荣威RX5 PLUS价格指导价相差2.2万元，因PHEV免购置税，俩车落地价格相当。但荣威RX5 ePLUS的动力输出比肩主流3.0T燃油车，远超荣威RX5 PLUS。

另外，PHEV具有一个先天的优势，就是在很多工况下，发动机是处于停止状态的，而电机的一大特点就是运转安静，几乎没有任何振动，自然也就没有太大的噪声。尤其是在停车等候期间，传统燃油车的发动机处于怠速状态，这时虽然噪声比较小，但是仍然有噪声，PHEV就不一样了，此时发动机会停止运转，电机运作安静，真是有一种整个世界都安静下来了的感觉。

可见，PHEV带给消费者的是更强劲的动力、更好的静音、更低的油耗以及更少的碳排放，对传统燃油车可是“降维打击”。

唐DM

有实力的车企热衷推PHEV

朱军在接受媒体采访时表示，从车辆使用的便捷性看，EV就算有1000+公里的续航，也无法从根本上解决里程焦虑问题。因为EV里程焦虑的本质是补能焦虑，而不是续航焦虑。如果充电跟加油一样方便，这种焦虑可极大的缓解。

开燃油车哪怕只有400公里的续航，也不会有里程焦虑，因为你知道，附近不超过10公里，就会有一个加油站。PHEV本质上还是一台燃油车，故不存在这种焦虑，能够完全解决新能源汽车的根本用车需求。

“增程式电动（REEV）虽然在理论上跟PHEV一样能消除续航焦虑，但在匮电情况下，依然存在驾驶品质下降、油耗急剧升高等问题。特别是跑长途时，靠一个发电机跟发动机结合起来，发电给另外一个电机用。这种转换，不仅增加了噪音和成本，还减少了汽车的动力性。”朱军补充。

从技术角度上看，相比PHEV，EV、REEV相对简单，因为它避开了混动变速箱的控制开发，PHEV需要把燃油动力系统与电动系统进行整合，这对于内燃机和电动机的控制系统都有着非常高的要求，研发PHEV是一件有门槛的事。

上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军

除了领先的比亚迪、上汽荣威，其他自主品牌也表示了对PHEV的重视：

长城高层表示，虽然PHEV的开发过程非常痛苦，但PHEV车型将成为该公司，乃至中国新能源的主要路径。未来该公司还可能在运营非常成熟的情况下，将该平台对外开放。

吉利目前已经推出的PHEV车型有博瑞GE PHEV、帝豪GL PHEV、缤越PHEV，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧表示，吉利汽车将陆续推出更多PHEV车型。

长安新能源虽然以EV为主，但没放弃PHEV技术路线，2017年，长安推出了CS75 PHEV。

CS75 PHEV

大众、宝马、丰田和本田是国内布局 PHEV车型最积极的国际品牌，在它们的带动下，不少国际品牌也已明确表示，将在中国推出PHEV车型，比如宾利添越PHEV、欧蓝德PHEV、奔驰GLE PHEV等，雷克萨斯ES、GS、NX、RX车型未来也有望推出PHEV车型。

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国际品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动PHEV车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度，但对新能源市场来说，是一件好事。

最新的《GB27999乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中明确提出，到2035年节能与新能源汽车年销售量占比达到50%，汽车产业实现电动化转型，其中的节能汽车要全面实现混动化。我国要在15年内将混动汽车和纯电动车的销售占比达到50%，换句话说就是每销售2辆车，就必须有一辆新能源车。

从国家政策对混动汽车的重视程度来看，PHEV并不是新能源过渡产品，在可以预见的未来，将会是新能源汽车市场中一位不可替代的主角。

最后做个小调查，价格相当下，你会买PHEV还是燃油车？