在全球疫情阴影之下，特斯拉无疑是车市的最大赢家。全年50万辆的销量、近40%的同比增幅、涨幅超500%的股价、中美德的新工厂……任何一条都足以让行业里的其他玩家眼红。

作为汽车电动化和智能化的重要推手之一，特斯拉一度成为行业引领者，无论是以触控大屏为核心的人机交互界面，还是驾驶辅助系统的实现和演进，亦或是直营模式、全车电气电子架构以及FOTA能力，都成为其他车企效仿或追求的目标。

但是，随着竞争对手的奋起直追，特斯拉的这种领先性正在消减甚至消失。成年的特斯拉，正在活成它最讨厌的那个样子。

特斯拉的卖点是什么？如果你一直关注这个品牌，你会发现，很多曾经的卖点已不复存在。

特斯拉的卖点是续航？的确，在那个电动车普遍续航在300km一下的年代，特斯拉的续航曾经是一大卖点，它在很大程度上让电动车变得能用，但现在再看，500km续航已经几乎成了市面上电动车的标配，600km以上的车型也不在少数，特别是在特斯拉为了压缩成本推出磷酸铁锂车型后，冬季续航缩水的程度，和竞品比起来可是有过之而无不及。

是巨大的中控屏？也对，那曾经是特斯拉区别于市场上其他车型的一大标志。将车内控制全部收纳其中的大屏，代表的是特斯拉对于车内交互的一种理解与尝试。但如今，特斯拉的大屏开始越来越为人诟病。由于完全取消实体按键，在驾车过程中一些常用功能操作不便，不仅“反人类“，更由此带来安全隐患。

后来者们纷纷加以改良。或者把一块屏变成多块屏，从功能上加以界定，从而缩小层级逻辑，提高便利性；或是把语音交互功能进一步加强，让很多功能能够用更自然的方式解决，动口不动手；又或者是仍然保留部分核心功能按键，在繁简之间寻找平衡点。

是FOTA下不断提升的服务体验？FOTA倒是没错，但服务体验……不说别的，地图供应商换了又换，特斯拉至今都没给用户带来一款好用的车载导航。再去对比一下蔚来、理想、小鹏，高下立判。

也许有人会说，自动驾驶总该算是吧。的确，自动驾驶一直是特斯拉宣传上的重点，尽管不少事故都和夸大宣传有关，但特斯拉的L3驾驶辅助功能，自动进出匝道、自动跟车，自动变道超车，从功能上看确实挺全。而特斯拉的FSD更是在零干预的情况下完成从美国旧金山到洛杉矶的往返。

但现实是，调查显示，大多数的特斯拉车主其实很少用车上的驾驶辅助功能，因为在中国的道路上，特斯拉提供的驾驶辅助明显水土不服。“跟车距离远，容易被加塞”，“自动加减速太猛，在车里很不舒服“，”自动变道的逻辑在车辆稍多的路上就难以实现，太浪费时间“……

如果做一下对比，你会发现，无论是蔚来的NOP还是小鹏的NGP都更“聪明”，甚至一直被当作“落后生产力”的BBA，似乎都针对中国道路做了更多优化（比如奔驰E300L上的驾驶辅助功能）。而将目光放到L4甚至更高级别，采用纯视觉方案、没有高精地图加持的特斯拉能走多远，其实还是个未知数。

于是，你会突然发现，越来越多的人在夸赞特斯拉的时候，不再提科技、智能，而成了提速快、底盘扎实，品牌高端……这场景实在似曾相识，几年前我们不就是这样形容奔驰、宝马相比互联网汽车的优点的么。当然，在经历了2020年车价7连降后，现在特斯拉的优点还要加上一条“价格便宜”……当然，这也在减弱特斯拉一直以来的豪华感。

汽车正在从工具向生活空间转变，但特斯拉的工具属性却越来越强了，这是为什么？笔者觉得，特斯拉其实没有变，只是当时特斯拉是全方位的领先，而经过对手们多年追赶，特斯拉的优势正在逐渐丧失殆尽。当然，从目前看，特斯拉的超充网络仍然是一大杀手锏，但是特斯拉的销量增长有多快，特斯拉车主在超充站的充电体验也将会下降得有多明显。

在笔者看来，相比某项配置体验的差异，特斯拉更大的问题，恰恰是多年来的这种不变。

特斯拉就像一台机器，它会始终按照既定的目标前进。内饰极致简化，简化到被人称为“毛坯房”；决定车载导航体验的核心——算法引擎始终要由特斯拉自己来做，即使用户体验再差也只能如此；自动驾驶功能一定是纯视觉方案，即使发生事故，也都是驾驶者自身的责任；这种固执和冷漠，和人们当年在传统车企“老贵族”身上看到的又有什么不同？

当然，品牌光环也好，低价策略也罢，特斯拉还在不断开疆拓土。但和当年颠覆世界的意气风发相比，如今的特斯拉，疲态已现。但愿若干年后回望，特斯拉不会成为又一个诺基亚。