作者 | 王秋凤

当前几个合作能走多远，由此产生的商业价值几何，现在还很难预测。重要的是，吉利看到了，并采取了行动。毅然离开产品驱动的战略支撑，寻找“新基地”，至少勇气可嘉。

1月中旬这一两周，吉利很忙。1月11日，吉利与百度宣布组建一家智能汽车公司。百度出Apollo体系，吉利出车型架构、供应商体系和制造资产，不过这家公司叫“百度汽车”。人们还在猜测，吉利为什么会愿意给百度代工。吉利真的愿意充当互联网公司的“小伙伴”？如果吉利汽车和百度汽车“共线”生产，会不会对吉利品牌造成影响？

吉利没有让猜测停留太久。3天之后，吉利和富士康签署合作协议。双方成立合资公司，为全球汽车和出行企业提供代工和定制服务，包含但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

事后的声明还特意强调，合资公司将引入ICT生产方式。这就意味着，互联网基因的汽车，将以互联网标准代工模式进行。吉利提供的是底层硬件和管理支持，并未将制造业资产卖给任何人。

联合大戏还没结束。1月19日，吉利和腾讯签署合作协议。双方将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位合作。

所有这些合作，都被冠以“战略”名义。也就是说，必须要和吉利当前的战略契合。那么，吉利当前战略是什么？2019年夏天，在“全球汽车产业创新大会”吉利副总裁杨学良在演讲中提到，吉利正开始第四次战略转型。

所有的转型都和大环境有关，而前三次转型都和产品有关。前20年当中，吉利一直采取一种“跟进战略”，即总体跟随、局部超越、重点突破、招贤纳士、合纵连横、后来居上。

与其说是战略，不如说这也是一套吉利的运营哲学。吉利的确依靠这一指导原则从弱小变得强大。在2020年，吉利同比微降3%，仍然保住了中国品牌销冠（超过132万辆的总销量）。

过程当然是有些波折的，吉利曾经在年中修订过销量目标。即便没有疫情影响，当前的环境挑战，让吉利意识到，吉利发展到当前的体量，已经不能靠几个车型的成功就能维持的，而需要创造一个新体系。

环境挑战让吉利此前的增长模式走到瓶颈。2017年至2020年（截至6月底），吉利汽车主营业务毛利率，分别为19.71%、18.77%、15.80%和15.68%，呈现出轻微但是单边下滑的态势。这跟吉利汽车不断加码无形资产与固定资产的投入呈相反方向的变化。

根据吉利财报，2017年吉利卖出一辆车可以获得1.43万元毛利（均价7.35万元），而到了2020年上半年，卖出一辆车毛利0.98万元。

营收和净利润也如此。2018年营收和净利润分别为1066亿元、125.5亿元。2019年为981.4亿元、81.9亿元；2020年上半年为371.2亿元、23.2亿元。营收下滑速度为8.57%和24.3%，而净利润下滑速度分别为21.96%和48%，快于营收下滑速度。这反映了市场竞争的加剧，带来的挑战不断侵蚀企业盈利的基本盘。虽然吉利还在赚钱，但必须居安思危，未雨绸缪，找到新的增长点。

现在“新四化”的概念虽然有点泛滥，但大体上还是比较时髦的，大家都在讲。但智能化、电动化、网联化、共享化的核心目标是什么？是创造新的价值增量。做不到这一点，新四化对企业生存而言没有意义。

这就是为什么Waymo投入12年，不断修订方向，现在走了“网约车”路线，就是要将自动驾驶落地，兑现分析机构给出且不断加码的估值。如果最终证明无法落地，那么Waymo的自动驾驶技术变得没有价值，不论它在技术上开辟了多少先例。

这不是唯商业论，而是实用价值决定商业价值。

大家都知道汽车制造业赚的是辛苦钱，高投入、长周期、生产组织高度复杂，偏偏利润率微薄。特斯拉虽然貌似呼风唤雨，实则刚刚转为盈利不足一个财年，丰田在赚钱这方面算是行业翘楚。2020财年（2019.3-2020.3）毛利率8%，净利润6.8%。而远不如谷歌挂点广告赚钱快。谷歌母公司Alphabet 2019年毛利率十年来最低，“只有”53.6%。

从财务角度，毛利率越是高越是好生意。按照这个标准，互联网公司下场做汽车，简直疯了。其实汽车业当初看互联网公司扎堆做汽车，也是一副看疯子的表情。

简单说，新的附加价值是“未来钱”。现在互联网公司也在发愁旧赛道基本跑到头了，潜力挖光、增量不再。只有换道，才有希望拥有“未来钱”。将“新四化”与出行结合，就是当前最大的风口。虽然这几年资本的热情有起伏，但风口始终没变。这样的结合，吸引了当今最有技术含量、最具冒险精神、富有工业基础和供应链管理经验的企业。

吉利也不能例外，这是吉利频繁合纵连横的逻辑所在。

这里隐含了对未来的思考，这条赛道的横向维度上已经很拥挤，但幸好还有很远的增长空间，即赛道纵向维度很长，足够跑得开。而且，尚无一家企业获得彻底的胜利，足以将竞争者驱逐出赛道，一切都还来得及。

所谓的战略窗口期，大抵就是拼投入的时候，吉利可不能狐疑。

历史早就证明了，草根出身的李书福胆子挺大，赌性也比较重。上一个10年脱颖而出、做大的江浙企业家，只要幸存，就至少不是捏着筹码不敢下注的人。

不过困难在于，吉利目前摊子有点大。2019年之前，吉利不断进行的财务投资和品牌收购，让吉利的现金流承压（并非由上市公司掏钱）。据中金一份研报指出，吉利汽车母公司吉利控股集团2019年净负债年末达到291亿元，有息负债达到1129亿元，流动性压力较大。

2020年11月27日，标普对“吉利汽车”的长期发行人信用评级高级无抵押票据发行评级为“BBB-”。在此之前，标普已经将其列入负面影响评级观察。

标普认为，吉利在未来12-24个月内继续面临杠杆压力。吉利如能在上海科创板成功IPO，或者进行“更好的营运管理”，将有效将杠杆率降到2以下。

当然，标普也认为吉利在2021年营收将有7%-10%的反弹。领克运营站稳了脚跟数据显示，领克汽车2020年12月销量达到2.48万辆，同比增长130%、环比增长约9%。此外，沃尔沃和新能源产品也能够得到更快的发展。

和百度、富士康的合作，吉利的目的，都不是只赚代工费。自动驾驶软件能给汽车产品施加点金术。特斯拉的FSD卖给个人消费者一套6.4万，比很多汽车产品的毛利润还有高一大截。特斯拉的FSD表现如何，市面上早有各种评价。即便这样，软件还能这么赚钱，硬件完全可以不赚钱甚至赔钱卖。

这还是半吊子自动驾驶。自动驾驶能力，结合数字座舱，将汽车生活全面载入软件服务的范畴，将会产生比现在高得多的商业价值。

传统制造业虽然广泛认识到软件的价值，也在尽力组建软件团队。但互联网企业显然更具软件设计的基因，与他们紧密合作，获得增量价值的把握要大得多。

吉利与腾讯的合作，充分地诠释了这一点。吉利与百度、富士康的合作，相当于搭个跳板，让这哥俩进入汽车制造业，将软件技术资产与硬件相结合，兑现落地。与腾讯的合作，则在更广泛的互联网生态维度上，探索新价值。

当前几个合作能走多远，由此产生的商业价值几何，现在还很难预测。重要的是，吉利看到了，并采取了行动。毅然离开产品驱动的战略支撑，寻找“新基地”，至少勇气可嘉。