2009年，在科技部的牵头下，确立了以电动汽车为核心的新能源发展方向。时任科技部部长万钢提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”。

如今，十余年过去了，“弯道超车”的梦想还能实现吗？

如果说，2019年，占据全球新能源汽车销量半壁江山的中国市场依然给了我们“超车”的期望。那么，2020年则是梦醒时分，黄粱一场。

根据中汽协统计数据显示，2020年，中国新能源乘用车累计销售124.6万辆，同比增长14.6%，占整体乘用车市场的4.9%。而在过去的一年中，欧洲新能源乘用车销量同比暴涨142%，达到了惊人的136.7万辆，不仅创造了欧洲新能源乘用车的销量记录，而且一举赶超中国，成为全球最大新能源乘用车市场。

值得注意的是，根据中汽协预测，中国新能源汽车在2021年的销量为180万辆，而欧洲则保守预计在200万辆左右，可以预见，未来的一段时间内，中国将不再是新能源汽车的头部战场。

另一方面，自主品牌的市场份额也在逐渐丧失。

数据显示，2020年，全球累计销售新能源乘用车312.5万辆。在销量前20名企业中，来自中国的企业虽占据7席，但多数排在榜单下游。其中，广汽第15位；长城排在第16名；奇瑞排在第18位；蔚来排在榜尾。在一众上榜的中国车企中，排名最高的是比亚迪，位列第3位；上汽通用五菱次之；随后便是名列第10名的上汽。

纵观这份榜单，特斯拉不出意外地再次蝉联冠军；大众在ID.3的强势带动下，以同比161.5%增量一举超越比亚迪，升至全球销量榜次席；两名中国车企之后，宝马坚守住了第5名的位置，销量比上一年提升26.9%。而随着奔驰、雷诺、沃尔沃、奥迪等车企的崛起，中国车企的市场份额被进一步蚕食，全球新能源市场迎来了新的格局。

众所周知，平台技术是品牌竞争力的关键。随着全球汽车电气化的逐步推进，大众推出了MEB平台、丰田推出了e-TNGA平台，通用推出了BEV3平台、现代推出了E-GMP平台，奔驰推出了MMA平台，保时捷、奥迪联合推出了PPE平台，雷诺-日产-三菱也推出了CMF-EV平台。

借助模块化生产，这些车企可以在短时间迅速布局，并紧跟变化，适时调整生产，制造出不同尺寸、不同级别和不同定位的各类车型。尤为重要的是，零部件的高通用率使得生产成本大幅下探。以大众MEB平台为例，单车成本可节省近1/3。

事实上，诸如比亚迪、长城、吉利等自主品牌近年来也在积极布局模块化电动汽车平台，但姗姗来迟的新平台白白浪费了这些年的大好光景，不仅没能享受市场“真空”红利，接下来还要面对全球性车企的竞争压力，原本可以先人一步的技术优势，如今几乎荡然无存。

当然，一些车企即便缺乏平台优势，却依然对制造业缺乏敬畏之心。殊不知，未来市场竞争之激烈，并非“卖卖期货、吹吹牛皮”可比，叫嚣着不降价，实则是降不起。

值得注意的是，为了达成碳中和目标，欧盟计划，在未来2年推动200亿欧元的清洁能源汽车采购计划、建立400~600亿欧元的清洁能源汽车投资基金、2025年之前新建200万个公共充电桩、对零排放汽车免征增值税等。加之德国、法国、荷兰、挪威等国家纷纷出台高额补贴，其红利已远超国内。

立法方面，欧盟委员会发布了修订《电池指令》的法律草案，计划建立新的电池监管框架，确保欧盟市场上的电池在全产品周期内符合持续、高性能和安全标准。

根据草案内容，动力电池必须附有属性标签，便于消费者了解电池生产过程中的排放量、电池容量、使用年限、回收方式和安全风险等，并对电池的可回收成分的含量也给出了强制性量化标准。草案计划到2025年将便携式电池的回收率从目前的45%提高到65%，到2030年提高到70%，其他类型的电池必须实现全部回收。为此，欧盟还将建立一个在线电池数据系统，让消费者能够了解和追踪市场上所有电池的全生命周期。

反观国内，相关部门、企业对新能源汽车全生命周期碳排放问题一直遮遮掩掩，且并未针对动力电池回收等事宜确立法案。直到这两天的“两会”上，金澳集团董事长舒心还在呼吁出台电池强制回收政策，通过立法加紧布局动力电池回收利用市场，引导健全完善相关技术，以应对处理未来越来越多的退役电池，减少环境污染。可以说，在法规层面，一直不曾给予重视的我们又落后了很远。

曾几何时，市场给我们长达十年的发展机遇。但我们却用来骗补、融资、钻空子，直到如今也未曾流露出少许的后悔莫及。从一枝独秀到退居次席，中国汽车工业距离“弯道超车”的目标已渐行渐远……