最近，中国车企掌舵人们集体陷入焦虑。

今年正逢“十四五”开局之年，汽车产业作为国民经济的重要支柱引人关注。特别是新能源车的发展与困局，牵动了不少代表，其中不乏各大车企的掌舵人。

弯道超车“芯”隐忧

不同以往，弯道超车的亢奋变得罕见，更多车企掌舵人提出的是新的担忧。

长安汽车董事长朱华荣在其建议中也直接指出，“由于汽车核心芯片主要依赖进口，随着国际局势风云变化、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠疫情对供应链影响等，汽车芯片存在随时断供风险，且将成为阶段性和结构性问题长期存在，汽车芯片逐渐成为我国汽车工业发展中的主要‘卡脖子’环节。”

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪认为，解决汽车芯片不足问题，应围绕在产业链建设方面，他特别强调，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。

奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃看来，突破车载芯片“卡脖子”技术，应强化产业生态融合。他建议，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持；在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

“缺芯”问题由来已久。早在2017年，汽车行业新能源与智能化开始大热，就导致半导体芯片价格飞涨。要知道，彼时平均每辆汽车只装载8个汽车芯片，现在要多得多。而国内汽车行业所用的芯片绝大部分靠进口。

提高芯片国产化率迫在眉睫

在贸易环境充满变数的当下，卡脖子式的断供随时可能出现。

当前，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，自主新能源车企大发展同时，许多关键技术却仍然依赖于进口。

以车用IGBT技术为例，刚刚起步，芯片和模块在国内尚未完全形成产业布局。IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的部件。更重要的是，IGBT决定了整车的能源效率，堪称新能源车的司令部。但是，如此重要的组件，却98%以上采用国外进口。

而时下火热的智能驾驶，自主车企的脖子也被卡死。该功能实现的关键部件是智能辅助驾驶芯片，是实现驾驶辅助、自动驾驶和主动安全功能的的大脑。智能辅助驾驶芯片领域，英伟达、英特尔Mobileye和特斯拉三足鼎立。其中，L4及以上的自动驾驶芯片几乎被英伟达的AI芯片Drive PX 2垄断，L2级别的就是英特尔Mobileye的EyeQ3或Eye Q4的天下，国产新能源车的芯片大多来自这两者。

不夸张地说，电控和智能驾驶层面，“缺芯”成自主新能源品牌的命门。华为和中兴的前车之鉴还历历在目，卡脖子的危机不可不防。除此之外，特斯拉落户上海，这条被引入的鲶鱼，市场搅动能力惊人，入门车型国产化之后，牢牢占据国内中高端新能源车榜首。

上汽集团党委书记、董事长陈虹认为，单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。他建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。同时，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。 

不可否认，过去10年，新能源骗补横行，用心做产品钻研技术的车企凤毛麟角，自主新能源车浪费了太多的时间。但如今，行业已经走到啃硬骨头的阶段，面对“缺芯”困局，唯有技术突破一条出路，任何漠视和躲避都是徒劳的。

在鲶鱼“特斯拉”大杀四方的当下，车企掌舵人的焦虑比亢奋更有价值。