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做正确的事，比正确的做事更重要。

近期，一篇长篇报道，惹来无数争议。这家汽车产业央媒直言，车企转型出行公司可能是战略误判。

文章认为，是Uber和滴滴的高估值，惹得车企分外眼红，才杀入出行市场。而后举例，无论是本土企业还是豪华合资品牌，在国内围绕分时租赁、网约车难破盈利难题，最终折戟。文章指出，车企靠出行服务卖不出去多少车，而获得的数据对于车型创新意义不大。

坦白讲，文章例证十分丰富，视角很多元，颇有说服力。在笔者看来，全文客观讲述了车企转型出行服务商遇到的挑战，但给出的判断还是有些武断，显得因噎废食。

男怕入错行，女怕嫁错郎。在产业的变革期，做出重要的抉择很难。但在中国，事实上是有窍门的，就去看产业发展规划。这就如同上学时题目不会做，先看参考答案，想办法一步步倒退结论。

比如，国务院出台了《国家综合立体交通网规划纲要》。只要有心，就能提前洞悉十五年后，中国交通出行的清明上河图：届时将出现“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）。

该战略与此前的“新基建”战略一脉相承，可以期待的是未来的智能型道路越来越长，能够让汽车及时定位、通讯，不但有助于高阶自动驾驶的落地，更让移动中的出行场景更加值得期待。

如同现在再看“小灵通漫游未来”，会感觉到现实来得如此之快。

2020年4月，国家十一部委下发了《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业动态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。智能交通系统和智慧城市相关基础设施取得积极进展，LTE-V2X无线通信网络实现区域覆盖，5G-V2X新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用。

届时，“土壤”的变化必然影响“结果”。新的技术支持下，大概率会再现传统手机到智能手机的竞争路线。在极致产品，如苹果；在极致场景，如微信或在线视频的综合加持下，智能网联手机迅速把传统手机拉下马，并让其不得翻身。

太阳下面没有新鲜事儿。

总有人认为，车企搞出行就是为了多卖车。但凡有抱负公司和企业家，都不会认同。一位如今无奈从产业败退，当年产业的传奇老人曾告诉笔者，发动机等核心技术追不上国外，如果有了车联网和新能源，正是换道超车的机遇期，哪舍得错过。只可惜，时不利兮骓不逝，他没跟上天文数字投入的产业巨轮。

笔者认为，真正有雄心的车企做出行服务的野心远非上文所述的那么简单。而是希望打破过去和消费者之间一锤子买卖后，老死不相往来的传统模式，而是希望转型成为用户型企业，彼此借助互联网相联，永不下线，从而为用户持续提供增值服务。

“误判”一文中指出了车企转型的先天性不足：“对于出行服务商而言，遇到的一个最大的挑战是，得到一个用户很快，失去一个用户也很容易，用户都用脚投票，体验不好、服务不到位就会换其他服务商，或者另外一个出行服务商提供了更低价位的服务，用户可能扭头就过去了。”

这背后暴露出来的问题是说，目前的出行服务并非用户刚需，差异性小，难以满足用户需求。这只能说明传统车企做出行的难度，并不能削弱转型的必要性。在出行探索领域，我们要尊重勇于探索的先驱者，不能唯结果论地抹灭他们功绩。只不过他们生不逢时，只要他们趟出了路，未来依然可期。

对于车企来说，出行最大的价值，在于获取用户驾驶习惯，以及真实车况数据。从而为搞出前文提及的“极致”产品，在某一个或几个点上，让用户用得爽，最终实现新产品的推广。

更不用说，基于出行服务能够获取远超于传统模式，更大的流量池。要知道，目前资本圈最热门的投资经理——i坤，他就喜欢重仓上海机场，而非中免集团。他认为前者才是流量的来源，后者只是资源兑现者，想象空间有限。

笔者始终坚持，伴随在出行和科技领域的层层加码，车企终将走向另一个模样。在这种背景下，围绕组织机构变革将带来全新的变化与挑战。传统基于生产与销售为导向，传统车企的最优解将面临全新迭代。这一过程，罕有古人，或有来者。

可预见的是，未来各家车企将加剧地合纵可连横，但绝非为了苟延残喘，而是涅槃重生。

我们都知道，这是一条艰难的路，是一条长期主义的路。所谓“贪生怕死莫入斯门”，若只求短期收益，忘记长期理想。那着实让人遗憾，这是选错了战场。要知道，自古套路留不住，总是真情得人心。

最后，笔者想用一首词来作为总结：