2020年，除了五菱宏光MINIEV外，特斯拉Model 3以一己之力击败了所有电动汽车。这是特斯拉产品综合竞争力的体现，背后更是特斯拉商业逻辑的突破。从引入软件定义汽车概念之后，特斯拉就不断将汽车价值由硬件向软件转移。

所以，当苹果和百度开始造车，它们一家是全球最强大的智能手机制造商，一家是中国顶尖的互联网公司，人们自然对它们在汽车业的作为抱有诸多期待。

整合供应链是苹果的优势之一，苹果造车也会在供应链合作模式上寻找突破口。

因为苹果本身就不是重资产运营，而且它也不希望改变这种运营方式。

百度进入造车行业的方式则更加轻资产了，它通过绑定吉利这种较为全面的企业，来实现造车目标。

这一波互联网造车“打样”后，汽车产业未来的商业模式就是软硬结合，汽车产品则是一个空间的载体。

此外，一些类似订阅式服务等新的商业模式也会增多，单纯卖硬件的模式会被改变。

特斯拉目前的软件盈利已经达到了10亿美元级别，并且还在持续增长。软件将会成为汽车产业一个长期的增长点。

同时，在有限开放汽车能力的情况下，汽车产业可能会产生大量的第三方，为智能车辆编制不同的应用软件，类似于苹果的App Store一样。

在这种情况下，像苹果这样的汽车厂商，其收益不仅仅来自销售低价格的车辆和一些原生的软件功能，更可以利用独立第三方销售的功能软件收入进行提成，扩大规模效应。

对于软件付费这一商业逻辑，苹果自然是消费电子时代的鼻祖。而如今特斯拉正在走这条道路，进展似乎也比较顺利。

马斯克在推特中就曾表示，特斯拉全自动驾驶（FSD）系统的订阅服务将于2021年初上市。对于用户来说，自2020年7月1日起，FSD的选装价格已经由原来的价格上涨至8000美元/套，目前北美地区再次上涨至1万美元/套。

对于软件来说，多卖出去一套，就几乎全是利润，所以留给硬件的降价空间非常充足。

而且，随着特斯拉零部件本土化率的提升，产量的提升，硬件成本会进一步摊薄。显然，特斯拉在硬件上降的钱，很有信心在软件上赚回来。

可以预期的是汽车软件可售、软件付费订阅、软件限时使用，这些更容易被年轻人接受的电子消费品的商业模式会成为主流。

十年来普通消费者获取汽车的成本越来越低，这是行业竞争、混合、跨界的结果，这利好社会和大众。

更多更“烧脑”的商业模式是出行服务商为了迎合市场做大业务的天然诉求。这些模式也必然突破汽车行业百年来的固有格局。

只要这些模式本身能够使得我们消费者驾乘更安全、出行更便捷，它们就会得到市场认可。

汽车软件产品服务可能将占据未来汽车整体市场价值的40％以上，针对汽车软件的各类创新应用一定会成为相关企业未来主要的竞争力。

在我国汽车市场整体仍陷低迷的情况下，如何切实利用数字经济新业态带动汽车消费、助力销量增长，成为2021年汽车行业数字营销需要解决的重要课题。

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