小米真的要造车？北京时间2月19日，据多个信息源透露，小米已确定开启造车项目，并视其为战略级决策。虽然在具体的造车模式以及时间节点上尚存变数，但小米造车项目由小米集团创始人雷军亲自带队却存在着颇高的可能性。随后，小米官方对于相关事宜进行了回复，“等等看看，暂时没有。”这显然是一个标准的商业公关辞令；模糊不清却又尽显暧昧的态度，无疑将此事最终落地的可能性推向了更高的程度。

从苹果再到华为，3C圈造车的传闻不绝于耳。这一方面是由于新能源汽车市场红利尚未消耗完，依然存在着巨大的市场潜力供后来者分食；另一方面则是这些科技巨头自身的转型发展需要，毕竟手机、平板等产品在经历了几波涨价潮之后，可供想象的空间已经越来越窄；芯片、屏幕等领域的技术壁垒也日渐显现。终于，在苹果和华为还在犹豫的当下，反倒是长期没有声响的小米打响了第一枪。

仔细想来，小米出马也在情理之中。蔚来、小鹏这两家中国新势力造车的领军者都有雷军参与投资，并且两家企业各自都在美股市场创下了属于它们的资本奇迹，前者市值甚至逼近小米，作为出色投资人的雷军，不可能看不到这背后的蓝海。不过，对于小米这样的后来者来说，它所要踏入的蓝海可谓是暗礁四伏。前有堵截后有追兵，特斯拉、蔚来等诸多新势力先发者，均已占据属于各自的一席地位；而稍靠后的队伍中，也不乏大众、丰田、BBA、吉利等传统汽车厂商和高合、零跑、哪吒等二线造车新势力。其中，零跑就是一家和小米调性颇为相似的车企。

众所周知，性价比是小米早年起家时一招鲜吃遍天的拿手好戏。在OPPO、VIVO用着高价低配的手段忽悠着线下用户的时候，扎根互联网的小米就将骁龙8系的旗舰芯片降到了2000的价位，用价格屠夫来形容毫不为过。时至今日，投身品牌高端化进程的小米也始终不忘性价比的立身之本，IPO前的发布会上，雷军喊出的“小米硬件综合净利润率始终不超过5%“的口号就是最好的宣示。

零跑与小米最大的相似度正是在性价比上，其于今年刚刚推出的纯电SUV——C11，就高分贝地打出了性价比的招牌：现阶段最好的骁龙8155车机芯片，10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头，并搭载两颗全自主研发的凌芯01智能驾驶芯片，算力达到8.4Tops，这套智能辅助驾驶系统的规格，与特斯拉Model Y别无二致甚至有所优势。而在性能层面上，双电机智能四驱版的最大输出功率为400kW，最大扭矩720N·m，0-100公里加速时间4.8秒内；单电机后驱版的最大输出功率200kW，最大扭矩360N·m，0-100公里加速时间≤7.9秒，这样的数据也完全能够与Model Y一较高下。作为一款轴距达2930mm的准中型SUV，这样的配置规格怎么看都是30万价位的水准，但零跑给出的15.98-19.98万元的价格区间，却着实让人意外。恍惚之间，大有当年小米1999旗舰机的风范。

小米的性价比，有赖于轻研发、轻实体的经营模式，但零跑的性价比路线却与小米南辕北辙。作为目前国内造车新势力中唯一一家可以自研芯片并且量产上车的企业，零跑的技术水准远远超出很多人的想象。脱胎于大华的背景给了它庞大的工程师队伍、与生俱来的研发基因和雄厚的人工智能技术储备，因此无论是产品搭载的凌芯01智能驾驶芯片，还是全车28个负责智能驾驶辅助的摄像头，均来自于零跑的独立研发。

自研的好处显而易见，既能在技术先进性上拉开依赖于外购的竞品一截，也能将成本控制到极致水准。再加上与小米一致的一切从简的扁平化营销模式，瞩目的性价比优势为零跑建立起一道可靠的产品力护城河。受限于品牌号召力的原因，想要真正通过C11去招徕原本特斯拉、蔚来的客户并不太现实，但在15-20万这片尚有空白的市场里，充当着价格屠夫角色的零跑C11无疑大有可为。

种种迹象表明，零跑足以成为车圈中最像“小米”一般的存在。当然，在造车新势力这个年轻的领域，相信依然会存在着其他与小米调性颇为相似的新兴企业。对于野心勃勃的小米来说，这或许并不是一件好事；但对于我们吃瓜的消费者而言，对于多一分竞争所带来的多一分实惠，那肯定是喜闻乐见的了。