出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

告别年后以来跌跌不休的惨状，蔚来、小鹏、理想的股价近几日开始进入过山车的新常态模式，国内的新能源汽车股也从2020年“放飞自我”的状态中挣脱出来。从地方政府到资本,对新能源汽车的投资都进入了“冷静期”,齐力将车企市值拉回正常的价值区间，让新能源车慢慢摆脱“泡沫”的标签。

从蔚小理2020年的财报来看，三者都实现了毛利率转正，“卖车亏钱”的局面也得到了扭转。就连“烧钱狂魔”蔚来，在上年度销售毛利润为负9.9%的情况下，也实现了去年全年12.7%的成绩。这主要得益于第四季度综合毛利率（同为17.2%）的提升，而这其中就有一部分是“卖积分”的功劳。

君不知，“卖积分”已经悄然成为了新能源车企的生财之道，在美国，实施的是ZEV积分交易，欧盟有碳排放积分交易，在中国，我们实行“双积分”交易。这些性质相似的交易制度铺平了新能源车企的“减排”致富路，但也给了很多传统车企当头棒喝，成为它们的一大利润杀手。

在去年第二届新能源汽车商业化大会上，全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇就曾表示，“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。”

细品这句话，提炼的事实就是：新能源汽车市场积分交易已经进入卖方市场。那么价格谁来定？交易规则如何？市场将朝着什么方向前进？“双积分”制度究竟是个啥？

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大多数懂车的人不一定对双积分政策很了解，其多停留在概念层面，但是现如今它已经成为了新能源市场发展的推手，具体而言，它已经影响到行业技术发展和市场格局的构成了。

“双积分”，是指平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）两个积分。

概言之：为了人们能有一个绿色可持续发展的生存空间，国家大力推行新能源汽车发展，为年生产量或进口量超过 3 万辆的车企推出了燃油积分和新能源积分的双重KPI考核，要求每一个汽车厂商都生产新能源汽车，卖出去的新能源车越多，积分越多，同时对现在生产的燃油车有一个油耗的限制，如果达到了国家的目标油耗值，就正分，反之就是负分。

至于积分结算的计算方法，比较复杂，今年施行的新版《双积分政策》根据行业的发展和电池技术的进步做了调整，相比于2018年最早施行的积分政策，提高了新能源积分获得门槛，并降低了积分总量规模，改变了以往供远大于求的市场情况，已经保障了积分的价值。

就拿新能源车型来说，最直观的调整除了单车积分降低，就是技术标准的提高。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

单车积分上线由原来的5分降低为3.4分。按照此前政策，纯电动乘用车NEDC续航满足350km及以上即可拿满5分，《修正案》则将技术门槛调整为：续驶里程按照中国工况CATC测试，且满足500km及以上才能拿满3.4分。

根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，抵偿办法可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这几种办法。

也就是说，燃油车差的分可以用新能源的分补偿，2019年差的分可以用2020年多的分补，也可以找同一个集团的兄弟企业转让给你，或者，向积分多的车企购买了。另外，根据规定，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源积分交易可通过竞价交易、定价交易和定向交易三种交易形式完成。积分交易的价格,不是由政府部门规定，它依然遵循市场价值规律。

对于大多数在传统车型上销量较大的车企来说，生产新能源车型所带来的“正积分”远远不足以抵消传统车型带来的“负积分”。就算是在2020年实现销量同比增长的长安汽车，也在双积分上摔跤了，其董事长朱华荣甚至报料：2020年，中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标。甚至长安因为双积分不达标，2020年长安汽车平均每辆车少赚了4000元。

按照2019年车企双积分情况来看，包括产销排名前列的一汽-大众、上汽大众、上汽通用等车企，其平均燃料消耗量积分均为负数。据统计，2019年共有17家车企负积分超过了10万+。对于它们而言，车卖得越多，双积分压力就越大。

而今年的情况或许更加严峻，工信部在推出双积分政策时提出，2018年不对新能源积分进行考核，2019年和2020年合并考核。这意味着，今年工信部将启动双积分核查，随着核查时间的日益临近，双积分交易价格还会涨。

而像比亚迪、北汽、吉利等布局新能源车较早的车企，作为积分市场的大卖家，将有一笔可观的额外预期收入。另一边，双积分不达标的厂商被迫营业，日子更加难过，但是为了不影响自身的产销和利润难题，也在绞尽脑汁走出积分这个“黑洞”，与此同时，汽车圈也在慢慢发生着变革。

在双积分的这场应试大考中，依据积分交易的机制，车企想要消除油耗负积分无非是降低油耗和提高新能源产量两个途径，至于在哪一方面发重力，这就得需要对为消除油耗负积分所需要的节能技术提升的成本和生产新能源汽车的增量成本进行考察。一般而言，主机厂都会积极地探索能耗降低和新能源发展相结合的方式。

考虑到未来一定是属于新能源汽车的天下，很多车企已经在调整现有产品体系，增售可产生新能源正积分的产品车型，同时减少大排量燃油车的生产和进口。

这就可以解释，为什么几乎所有的车企都在布局新能源，打造纯电平台，为什么销量不错的普拉多会停产，为什么五菱推出不到3万的电动小车，为什么本田丰田会破天荒推出挂着国产标的新能源车，为什么暂时落后的长安会着急联合华为和宁德时代打造智能电动汽车品牌。

从燃油车时代走来的巨头，没有办法短时间在新能源领域实现华丽的转身，为了补上积分缺口，就只能选择加快节能汽车步伐，大力加码混动技术，上线一系列低油耗乘用车。

看看三缸机近两年的热度，尽管被消费者忌惮但还是被丰田、本田、日产、通用和福特等厂商大面积装配，而且，还会有更多的经济性产品搭载三缸机，因为它就是成本较低，而且还能降油耗。

中端产品将多在混动上发力，就比如长城搭建了柠檬混动平台，比亚迪新发布了DMI超级混动平台，日产也在今年正式引入e-POWER混动技术，欲与“两田”三分天下，路面上搭载48V轻混的车型也越来越常见了。而，研发能力较弱的自主品牌，也走上了插混和纯电的道路。

当然，还有一条捷径就是找新能源汽车大户、组建新合资公司，以长城、福特等为代表的油耗负积分大户，通过合资合作逐渐解决油耗负积分的问题。因为关联企业间可以积分转让和低价交易。新一轮的合资风潮也就如期而至。

现在再回头看看，你会发现：“双积分政策”实施后，各大车企都融洽多了，有些八竿子打不着的车企都联姻了。积分债务累累的大众找上了家里有矿的江淮汽车；唯恐落后的丰田和稳居积分榜首的比亚迪以50:50的持股比例组建合资公司；戴姆勒集团与吉利控股各持股50%组建合资公司；宝马和长城分别持股50%建立了光束汽车，共商电动未来大计。

我相信不久的将来，以蔚来、小鹏、威马等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业和通过其他途径已经获得和正在获得资质的造车新势力，都会成为包括国有企业和跨国公司在内各方合纵连横、投资、代工、并购等的潜在对象。

不可否认，对于一些在短期内无法实现积分达标的车企，联姻抱团的确成为了战略中的上上之选，未来风暴很多，单打独斗总归是太寂寞，一起抱团成长虽是“双积分”所迫，也能让我们看到车企强强联合带来的更多可能性。

双积分政策自推出，各方就褒贬不一，尤其是困在积分系统里的传统大厂。一个政策好不好，我们更应该关注它的目的、效果和与可预见的前景。

国家之所以推出“双积分”政策，无非是想激发行业发展热情 促进节能与新能源汽车协调发展，而且，自发布以来，具体细则也在根据实际情况不断修改调整，无论是框架设计，还是操作规程都已日臻完善。

从效果看，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广。数据显示，2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，基本实现了预期目标。

“双积分”的活力更体现在它推动着我国新能源汽车市场走向成熟，日渐完善的积分交易机制代替了盲目的补贴，能给消费者带来直接的好处。补贴驱动购车而罔顾个人需求的做法会越来越少，为了钻制度漏洞而忽视汽车质量的“骗补”车企也会被逐渐淘汰，在积分市场的厮杀中，那些有真技术真本事的企业也能被留下，而消费者以后也会买到续航更长、价格更优，质量越高的新能源车，这是势不可挡的趋势。

当然，我们也不能太乐观，毕竟，至今我们都还没看到具体公开的双积分交易信息，除车企和主管部门外，行业研究及相关人员难以触及这一“黑盒子”，所以也就无从得知交易的具体情况，也就无法衡量积分价格对市场起到多大的激励作用。

对比美国影响最大的ZEV积分法案，我们的“双积分”政策除了透明度不够，惩罚的力度也显得不足，ZEV负积分清零的企业直接面临着5000美元/分的经济处罚，而我国仅仅是暂停高油耗车型生产和申报等行政处罚。

两会期间，“碳中和”、“碳达峰”也都相约出现在今年的政府工作报告中，“碳交易”一词悄然流行，甚至有人已经提出要把双积分适时转化为碳交易的机制，但显然，这中间还有一大段路要走，其中就包括包括交易管理、交易处理、结算管理、风险监管等方方面面的内容。

将来，“双积分”政策也许会被替代掉、优化掉，但是国家借用市场的手把汽车行业引上一条可持续发展的道路的初衷不会改变。有交易的地方，就有伤害，但是相比于未来可期的蓝天白云，此刻的阵痛又算什么？

*本文图片来自网络