全球范围内，全面布局混合动力、纯电动、氢燃料电池技术路线，并且均有实质性产品落地的车企，一共有三家——丰田、本田和现代。无一例外，这些车企都在东亚。

而长城汽车，有望成为第四家。

3月29日，长城汽车正式向全球发布了氢能战略。这项战略涵盖了氢能上下游全产业链构建、全球研发布局、车规级燃料电池动力系统解决方案、量产车型落地以及多方合作等一整套体系。

尽管各大跨国汽车集团对于氢能与燃料电池的态度莫衷一是，但面对未来能源潜在的发展方向，长城汽车却并非一时脑热。

时间回溯至2016年6月，长城汽车的XEV项目组开启了燃料电池汽车研发之路。五年的时间里，长城汽车在有关氢能的技术研发、全球合作、资本运作等方面全方位发力。五年后，长城汽车将所有积累以战略的形式对外发布，表明长城汽车不仅坚定了进军燃料电池汽车这一高势能领域，更是将目光瞄准了未来三十年全球能源体系的深刻变革。

发展氢经济、开放氢生态、建成氢社会、贡献碳中和，在这一宏伟愿景之下，长城汽车在氢能领域的蓝图，已经远远超出了一家传统意义上「车企」涉足的范畴。

历数近年来长城汽车在每一个新领域的动作，一个共同的特点就是将上下游全产业链都牢牢抓在自己的手里。

长城汽车氢能战略也不例外。

在氢能社会中，终端产品的落地应用固然重要，但更关键的是氢气的制取、储存、运输、加注等一系列能源的供应链生态构建。尤其是当考虑氢能究竟能否发挥减排作用时，在氢能全产业链没有二氧化碳排放而非仅在使用环节零排放，才是核心。

面对这一全新课题，长城汽车的选择是向上探索核心材料联合合作模式，向下利用示范运营进行产品应用迭代升级，整合内外部产业链最优质资源，实现对氢能一体化供应链生态的开拓。

在产业链上游，长城汽车通过全球领先的20.01%光电转换效率的新一代钙钛矿太阳能光伏技术进行制氢，从而将光伏发电、电化学储能、氢气储运、动力电池梯次利用、热电联供等一系列能源相关产业结合起来，为规模化可再生能源存储以及未来的分布式能源社会提供解决方案。

在产业链中游，长城汽车对电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件（控制器等）、IV型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺等储氢、运氢、氢电转换的核心工艺均实现了知识产权自主化。

在产业链下游，长城汽车的燃料电池动力系统已经在公交、物流、乘用车、船舶、轨道交通等多个领域展开示范运营，覆盖京津冀、长三角、河南、河北四个重点示范城市群。

在国内，长城汽车是唯一全面布局上游制氢、中游储氢、下游燃料电池终端的车企。事实上，这与丰田汽车在日本展开的氢能布局极为相似，已经远远超出了传统意义上车企的业务范畴。

当资本市场对于氢能领域还美有足够的热度时，长城汽车已经率先布局这一未来战局。尤其是当今年碳达峰、碳中和已经被提到了新高度时，任何能源技术方面的重大革命性突破，都有可能立刻成为全社会关注的焦点。

从这个角度看，长城汽车在国内已经抢占了一个潜在的高地。

作为一家车企，在能源领域落地的重心，还是能搭载于终端产品的动力系统解决方案，这也是能源战略中的核心支柱。

而长城汽车对此给出的解决方案是“氢柠技术”——1套车规级研发体系、3个技术平台、5项性能优势。

1套车规级研发体系，包含100多项企业标准、500多项硬件需求、5000多项软件需求、数千项检测和数万次试验，覆盖对燃料电池发动机系统、零部件和材料的产品定义、流程分解、仿真和设计，是所有落地动力系统、整车产品的根本。

3个技术平台，是指氢电平台、电堆平台和储氢平台，涵盖总成、核心零部件、配套零部件。

氢电平台重点围绕燃料电池发动机产品的动态特性，目前已完成公告认证和整车搭载公告申请的包括商用车110kW、乘用车95kW燃料电池发动机产品。两套燃料电池发动机拥有100%的知识产权和接近100%的国产化率。

电堆平台涵盖大功率及高功率密度电堆设计和集成、高精密金属双极板、超薄石墨双极板及膜电极等核心技术和材料的开发。目前，长城汽车已完成第一代单堆额定功率150kW、峰值功率160kW燃料电池金属板电堆的开发，功率密度超过4.2kW/L。正在开发的第二代电堆功率密度可达7kW/L， 额定功率达200kW以上。从参数上看，都是世界领先的水平。

储氢平台主要是储氢瓶、瓶阀、储氢系统集成与控制等的开发。长城汽车目前已具备70MPa IV型瓶、70MPa高压瓶阀的开发能力，属于世界主流水平。

而5项性能优势，是指高功率、高效率、高温度、高耐久和高互联。

这其中高功率、高效率、高耐久比较容易理解。高功率指燃料电池动力系统突破200kW边界，适应更多的应用场景；高效率指电堆额定效率提升至65%以上，空压机效率提升至75%，DC-DC效率提升至98%；高耐久则指燃料电池动力系统运行时间超过20000小时。

高温度是指燃料电池工作温度超过100℃。目前主流的质子交换膜燃料电池工作温度在80℃左右，而提升温度对燃料电池效率、功率的提升都有直接作用。此时，高温质子膜、高温增湿器、散热，就成为关键问题。

最后一个高互联，则是智能化趋势下的产物。氢能系统天生适合于分布式能源体系的特点，决定了物联网和能联网属性在氢能系统中有更大的用武之地。

依托氢柠技术，长城汽车今年将推出全球首款C级燃料电池SUV，并完成100辆49吨燃料电池重卡应用​落地。2022年的北京冬奥会上，长城汽车将会部署​一支燃料电池高端乘用车服务车队。到2025年，长城汽车​目标成为全球氢能市场占有率前三。​

面对未知领域的探索，不是哪一家能解决所有问题，尤其是当所需核心能力分散于各行各业时，开放共赢、协同互补早已成为共识。

在长城汽车氢能战略的发布上，中国质量认证中心与长城汽车达成“碳中和认证评测”，同济大学与长城控股未势能源科技有限公司签订战略合作协议，共建氢能与燃料电池技术服务联合研究院。此外长城汽车还与法国液化空气集团、林德集团、戈尔公司、博世、上海交通大学等全球顶尖机构院所紧密合作。

氢能领域有很好的前景，也有很高的技术与行业壁垒，这样的领域恰恰应当是资本市场最为关注的。长城汽车主动开放的姿态，也是在与资本市场沟通，吸引更多参与者共建氢能领域。

碳达峰和碳中和是今天的主线，这个主线下任何一个头部企业，都会有极高的估值和市场预期，也会带动更多相关产业领域的伙伴共同发展。也许今天，氢能仍旧是一个远景产业，但是想要实现碳中和，势必要大规模调整目前的经济结构、能源结构和技术应用，而氢能是当下可以预见实现全社会零排放最可能的路径。

长城汽车在氢能领域的投入，不会是两三年见结果，即便五到十年的持续耕耘也未必会成为主流态势。但是，碳中和的要求下，长城汽车已经锚定了可能在未来十到二十年成为全社会能源转型的支点。

这也是长城汽车的一种企业家精神，或者我们可以称之为冒险精神。长城汽车在氢能领域的努力，也许能为中国在碳达峰、碳中和目标的实现中，提供与西方国家不一样的技术路径。