好消息一定就能带来好心情吗？蔚来掌舵人李斌恐怕并不认同。

据蔚来官方消息，4月7日，蔚来第10万台量产车在合肥先进制造基地下线。下线仪式现场，蔚来ES8、ES6和EC6的首批用户代表，共同欢迎第10万台量产车的用户加入蔚来社区。各大汽车博主、媒体人的视频、朋友圈也充满了祝贺，甚至大洋彼岸的竞争对手马斯克也发来祝贺，种种迹象表明，去年还历经生死的蔚来已跨国功成名就的转折点。

表象很是热闹，内里依旧寒意十足。盛大庆祝背后，李斌面临的压力恐怕有增无减。

亏损阴霾挥之不去

就在一个多月前，蔚来汽车发布2020年第四季度及全年财报。2020年第四季度营收66.4亿元人民币，环比增长46.7%，全年总收入为162.579亿元人民币，同比增长107.8%。不过，尽管营收与销量飙涨，在高投入的压力下，蔚来仍就亏损严重，全年经营性亏损高达46.1亿元。

对比同为中国造车新势力三杰的理想汽车，理想汽车2020年的年收入为94.61亿，同比增长3231.33%，亏损仅为1.52亿；蔚来的营收是理想的1.3倍，亏损却是其35倍对比同为中国造车新势力三杰的理想汽车，理想汽车2020年的年收入为94.61亿，同比增长3231.33%，亏损仅为1.52亿；蔚来的营收是理想的1.3倍，亏损却是其35倍

如今，10万交付量某种意义上，也是蔚来的巨大负担。众所周知，蔚来立足市场的杀手锏就是“重服务”，海底捞式的服务是其最大标签。一方面重运营的特色让蔚来获得不少车主的认可，另一方面重运营也意味着高昂的运营成本，当车主达到十万量级的里程碑时，这个净支出就会成为巨大负担。如果降低服务标准，蔚来的“人设”恐怕又会崩塌。

与此同时，传统汽车企业加速入局电动车市场，新能源企业在研发上也在扩军备战。仅仅跟上行业步伐，蔚来的研发成本就会有增无减。此外，蔚来汽车仍旧坚持“换电模式”，并且计划在2021年在国内建设超500座的换电站以及完善充电模式，建立600座超充站和15000根目的地充电桩，成本高昂。虽然可能暂时告别生死的考验，但蔚来的亏损困局恐怕依旧难以突破。

高端定位不稳

在不少汽车博主口中，蔚来十万奇迹最浓墨重彩的一笔，还是在高端市场切下一块蛋糕。

不可否认，蔚来挑战高端的定位，让国产车企骄傲。但细细分析就不难发现，定位高端恐怕也有难言之隐。30万以下价格区间，车企厮杀最为激烈，尤其特斯拉快速降价后，几乎席卷之势横扫市场。避重就轻的策略，也不失为智慧之道。

比讽刺的是，市场似乎对蔚来的高端定位并不买账。有车友在论坛里评论：“蔚来车主如传销般亢奋高喊支持蔚来，支持国产品牌，但拿到车的第一件事，就是扣掉江淮汽车的标。”不少二手车商也明确表示电车只收特斯拉，蔚来免谈。对于仅有两年车龄的蔚来ES8，很多二手车商只给出了腰斩价格，还要详细考察车况。

之前，蔚来创始人李斌就表示，因为主打高端，蔚来不会降价，也没有空间降价。可惜的是二手车市场并不受他的控制和影响，掉价快已经成为不少车商共识。在李斌接受采访的视频下，车友的回答颇为戏谑：“只要价格高，定位就是高端。”更加戏剧性的是，特斯拉宣布降价的当天，崩溃的不光是特斯拉官网，还有蔚来官网，前者因为急着订车的人太多而崩溃，后者因为退订蔚来转投他家而崩溃。对于降价这件事，消费者的身体还是比键盘更加诚实。

抛开外界声音，光从产品角度观察，蔚来的高端定位恐怕也并不牢靠。电动车的关键技术核心技术，蔚来尚未掌握，对外最大标签是服务到位，用营销服务这种低门槛的护城河，高端始终让人觉得可疑。

没有先进技术做后盾，营销闹笑话也就在所难免。蔚来1月9日在NIO day发布150kWh的固态电池组，质疑声就接踵而至，一位专家指出该产品不可能做到明年交付，以目前的固态电池技术，固态电池要做到真正商业化还有很远的路，5年内基本没戏。

新旧强敌加速围攻

如果说2020年是电动车行业的转折年，今年就是加速年。

大众、宝马相继提出了各自的电动化企图，而且颇为激进。3月17日晚，宝马在年度财报会上发布了一款全新纯电动轿车i4，该车定位于纯电动四门轿跑车，搭载第五代宝马 eDrive电力驱动技术，百公里加速时间仅为4秒，最高车速超200公里每小时。

在造车的安全性，品牌认知度，车主群体沉淀上，这些传统车企优势明显。同时，特斯拉高端车型国产化恐怕也是时间问题，在不久将来，30-55万区的价格间，可能变得拥挤不堪。这里既有BBA等传统豪强品牌，也有特斯拉等新贵，最终的决胜因素恐怕并非情怀。

情怀更适合的土壤是论坛社区，在弱肉强食丛林法则主导的市场中，缓解焦虑的唯一办法只有变得足够强大。