出品／平门知事

作者／二哥

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销量开挂态度傲慢的顶级网红——特斯拉汽车，在上海车展车顶维权事件引发的全民舆论狂潮的重压下，不得不放下身段学着道歉并着手收拾自己亲手打烂的烂摊子了。

而曾经视其为行动指南——那些竞相效仿、对标的一个又一个由传统车企转化或由资本力量催生的自主品牌电动车企们则开始选择沉默或干脆与其划清界限。

试驾时间不准备评估维权事件对特斯拉未来业务的影响，也不准备打听其它电动车企的具体动向。多年以来，电动汽车从对续航里程、百公里加速度、中控娱乐大屏等方面的追求逐渐向电子自动化、智能化方向的演进，已经显现出令人担忧的发展态势。

这不是特斯拉一家需要直面的现实问题。

照明控制系统电子化、离合器电子化、油门电子化、刹车系统电子化、仪器仪表电子化，曾经由机械式控制的功能模块一一被电子模块所替代；电子线束连接起来的长度则由传统燃油车的4KM左右缩减到电动车的2KM，直至100M。

自动驾驶技术则从能够提供部分预警信息的L0级窜升到了目前能够更进一步避障而少有人介入的L3级；摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等能够探测或感知、识别距离、速度和道路实景，以及交通路线的电子部件也开始在整车上得到更广泛地应用。

然而，恰恰因为电子控制系统越来越多，越来越高度集成化、自动驾驶技术系统越来越高度智能化，我们才需要更加谨慎。

比汽车拥有更先进智能化装备，拥有更充足冗余设计，应用时间更早的民航飞机，从来没有缺少过机长的实时监控甚或接管，以及塔台的适时指挥，智能汽车再智能，人们也不能轻易将行程完全交付于其独立完成。

无论是电子硬件还是软件代码，总会出错（黑客侵入不算），集成化的结果则有可能牵一发而动全身。接二连三的特斯拉汽车刹车失灵事故，不能说明特斯拉汽车不好，但能说明汽车智能化远没有那么可靠，这不是一句“新车必经的一个过程”可以解释。

当然，其它电动车企也不要心存侥幸更不要幸灾乐祸，当它们的体量达到特斯拉体量的高度时，问题可能不会更少。

汽车智能化听起来很美好，但事实上可能只是车企们忽悠人上钩的营销工具。