日产Silvia系列自1964年诞生以来经历7代产品的发展，在S15迎来了巅峰，却也在S15结束了自己的产品生命。尽管2002年停产距今已将近20年，但S15作为 Silvia系列的最后之作却仍然活跃在日本各大赛车场上。尤其是D1 GP漂移赛场上，S15之于漂移就如自动步枪之于AK47一样。

而S15“平平无奇”的原装造型背后，藏着的是一台SR20DET发动机。这台仅有2.0L的发动机，是一款正方形布局的引擎。这种设计在高转速引擎上非常常见，比如本田B系列和F20C。由于正方形的布局兼就了缸径，因此活塞行程会相对短些。而相对短的活塞行程最终能保证更高的引擎转速，因此SR20DET的安全转速是相当之高。而铝制缸体虽然压力承受度并没有铸铁缸体强，但SR20DET的发动机缸头留有足够大空间保证更多空气进入到同时，也在排气侧保留了足够厚的材料。这就使得这台发动机的拓缸程度非常高，也意味着起改装潜力更高，使得原厂225hp功率可以轻松提高到400hp以上。

最能代表S15强大改装潜力的例子，莫过于在2012年一位名为Anda Suzuki的改装爱好者驾驶一台自己经过10年时间改装的S15以52.649秒，打破了2007年由职业车手谷口信辉创下的筑波最速记录，而且快了整整0.94秒。

这台最大功率超过800hp的民间改装S15并没有使用任何赛车技术。也就是在原厂底盘的基础上使用了市面上都能买到的绞牙避震、四活塞刹车卡钳以及将发动机拓缸只2.2L而已。而这个打破记录的改装爱好者平日的工作居然是在药房打杂。

S15在2002年的新车售价仅为240万日元，折合当时人民币约为18.5万元。而2002年一台一汽大众捷达王大约是14-15万元左右，而这台捷达王当时的最大功率是多少呢？101hp。

当然这样的比较有一定局限性，毕竟在那个年代国内一台进口帕萨特B5都能卖到40万元。但我们也能从侧面看到Silvia S15定位之低，价格之亲民。S15的产品周期非常短，并且因为各种法规问题未能进入北美销售，致使S15成为整个系列中销量最黯淡的产品。

之所以成为全系列中销量最低，并非S15做得不好，而是整个世界都变了。日本年轻人不复从前活力，飞车族老去，而新一代年轻人却成为御宅族就是最直接的原因。“生不逢时”，就是Silvia S15最无奈的注释。日产汽车也正是看到了这点，便把Silvia系列的历史永远停留在这台悲壮的“飞鸡”身上。