你以为你的营销在第十层，其实你的营销能力很底层。这句话讲给那些自以为是很聪明的营销企业，没错儿，我说的就是江西五十铃。

前两天，江西五十铃在美丽的海南举行了一场发布会，原本来说凭借着五十铃还算不错的技术储备以及江西五十铃老牌口碑，这场发布会还能做的挺好。

毕竟发布会的根本，是传播产品价值。

从产品上来说，全新一代的 D-MAX的确有着让全球消费者都尖叫，但让中国消费者内心毫无波澜的产品力，单单有且只有一款柴油发动机的产品力，注定了全新上市的D-MAX依然无法在主流市场摇旗呐喊。

根本上来说，江西五十铃依然是一个不折不扣的合资企业。

由日本五十铃与江铃集团合资组成的这家企业，在市场中的表现从来都是“偏居一隅”，未在主流消费市场中有过卓众成绩，过去5年销量数据显示，江西五十铃销量最好的一年，是2018年的3.8万台销量。

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之后的2019、2020年皮卡市场开放的两年，江西五十铃销量分别为36253台以及37845台。

中国皮卡市场不算大市场，但也有着固定的用户人群，那些对运载、户外工作有一定需求的消费者仍然源源不断地涌入皮卡市场，尤其是在2018年之后皮卡政策陆续开放之后，皮卡迎来了自己发展的井喷期。

数据显示，中国皮卡市场连续多年正增长，2016-2020五年时间，中国皮卡市场涨幅达40%，从2016年的35万台销量上涨至2020年的49万台新车销量。

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中国皮卡市场是一个非常有意思的市场，与乘用车市场不太相同的是，拥有更好品质控制能力、技术推动力的合资品牌在皮卡市场没有获得先机，反而让中国品牌抢占了市场高地。

以2020年最新市场选择数据分析。长城皮卡销量达到22.5万台，排名第二的是江铃皮卡，销量6.5万台，江西五十铃排名3.7万台。

客观数据显示，长城皮卡销量占到了行业的45.8%，江铃汽车的两大皮卡品牌累计销量10.2万台，占到行业总销量的20.7%。

严格意义上来说，一家企业能够瓜分市场20%的销量已然不错，但我们必须要了解的是，无论是江铃还是江西五十铃，市场后劲儿乏力无比。

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2016年，长城皮卡销量10.5万台，此时的江铃汽车两大品类累计销量达到7.7万台。

企业销量结合行业销量增幅，我们能够看到江铃皮卡在过去5年行业增速并不明显，反而是中国品牌在市场中扮演着领导者的角色。

2016年至2020年，江铃两大皮卡品牌销量从7.7万台增至10.2万台，而彼时的长城皮卡销量则从10万级一跃至20万级。销量差距从之前的3万台，被快速地拉伸到了12万台。

无论是江铃，还是江西五十铃，都没有真正从产品角度抓住消费痛点。

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以最新上市的江西五十铃D-MAX为例，其定义为“流行之上”的产品，全系标配的是一台柴油发动机，并且这个自称是“流行之上”的产品，车机系统甚至不如5年前的中国品牌。

一个是动力系统产生的消费偏差，一个是车机系统的极度落后，这两点共同作用下注定了全新上市的D-MAX依然是一台既无法推动行业发展，又无法为用户群体带去更好消费体验的产品。

换句话说，江西五十铃的这台新车，很难有销量。

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柴油机在中国市场中的销量非常少，一方面原因是柴油作为战略储备能源本就不是主推能源，另一方面国内柴油油品的确有提升空间，柴油机配皮卡，简直就是摧毁一台好车的最佳手段。

2019年全年，国内柴油发动机销量535万台，汽油机销量4173万台，其中柴油机销量绝大部分被重卡拿走，柴油皮卡被边缘化严重。

此外，D-MAX的车机系统则是最基础、最简单能够支持USB接口、车载蓝牙电话的入门级车机系统。我能够看到的是，五十铃与江铃的合作处于慢状态，很难为企业在产品布局上提供更好的竞争力。

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对于一台皮卡来说，想要走出内卷就必须要让乘用化消费者接受。但无论是日常用车还是科技表现，D-MAX都有一种“你们玩你们的，我玩我的”的感觉。

中国的皮卡市场进步，江铃时期早已过去。

严格意义上来说，江铃本身也不是中国皮卡市场的重要参与者，从历史角度分析，它的存在只能用“贯穿中国皮卡发展史”来形容，而不是“推动中国皮卡发展”。

五十铃更像是一个不太愿意给予太多帮助，默默站在江铃汽车背后的企业。

2002年，江铃首台皮卡登陆市场，宝典序列的登场很快丰富了产品线，不同定位的产品能够在市场中有着还算不错的销量。而江西五十铃的真正发展，其实就是在这两年，推出了全新的D-MAX、铃拓、瑞迈等车型。

在全新D-MAX发布会上，这家企业喊出了“流行之上”的口号。

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主力车型为柴油发动机、基本市场需要的智能车机系统以及销量都没有的企业，也不知道哪来的勇气喊出“流行之上”。

想要流行之上，先得让流行起来。以目前江西五十铃市占率不足10%的销量表现，估计努力到全身是汗，也很难让皮卡流行起来。

营销是建立在产品之上，为产品增分添彩用的，正如吉利林杰那句著名的“产品是船，营销是帆”的运营策略，所有的营销都应该是不过分的吹捧产品用。

但江西五十铃的营销已经完全处于脱节状态。

作为一个没有对中国皮卡市场做出任何贡献，以及产品与市场消费严重拉胯的情况下， 一句口嗨的“流行之上”不足以为皮卡市场以及消费市场带去任何的推动力。

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事实上，江铃的口嗨不止一次。

在2020年9月份创富宝典发布会上，江铃皮卡喊出了“长城之上”营销口号，除了有行业占位更高的说法之外，还有另一种“做的比长城更好”的额外意思。这个敢于喊出“长城之上”的企业，在2020年完成了6.5万台新车销量，与2016年的6万台新车销量相比，可以说几乎停滞不前。

用我粗暴的话来说，这不是“长城之上”，这是让皮卡拉胯。

中国皮卡市场真正的推动者是长城皮卡。

2016年，长城皮卡全年销量10万台，与江铃皮卡的销量差距约在3.5万台，那一年整个中国皮卡市场销量不过35万台左右，5年前，长城就以风骏系列皮卡占到了整个皮卡市场销量的30%左右。

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很显然，长城生产的皮卡对于市场来说更为受用。

2018年，长城风骏7上市，口号是让皮卡智能起来，在三年前，风骏7就已经拥有了乘用车的初级属性，更好的车机系统，更出色的越野能力以及运载能力。

随后三年，拥有越野属性、智能属性的产品标签席卷中国皮卡市场。

井喷期就是过去三年，长城借智能、乘用、破圈东风完成了销量近乎翻倍成长的成绩，但彼时的江铃皮卡以及江西五十铃，仍然沉浸在“我有日系车血液”的自我屏蔽式快乐中。

从技术角度上来说，无论是江铃还是江西五十铃，企业都很难在皮卡市场再有建树。

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过去五年是中国皮卡占位瓜分版图的一年，很显然拥有很老资历的江铃皮卡没有做到该有的成绩，一方面原因是五十铃没有在中国市场筹备能够支撑乘用属性发展的汽油发动机，另一方面就是在智能车机系统上也没有采取很快速高效的动作。

没有这两点，江铃系皮卡注定只是小众群体的信仰产物，无法走向普罗大众怀中。

纵然江铃储备了2.0T以及6速自动变速箱技术，但从广域上来说，更低价位的主战场仍然留给了柴油机，对于消费者来说，江铃系产品的灵活性远远不如长城系，更不用说在乘用舒适性、服务表现以及智能车机系统上的差距。

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销量数据永远都能最真实的反映企业状态以及市场认可度，即便是江铃能够用蹭热点式的营销模式来博取流量，但市场端的低迷不振却无法遮掩。

“长城之上”以及“流行之上”，对于市场来说不过是江铃以及江西五十铃口嗨营销的方式，而从这背后也能看出来，江铃皮卡不甘心自己的元老宝座被长城无情抢夺的客观事实。

毕竟销量卖不过，总得过过嘴瘾吧。