通用汽车的大转型完成了吗？

芯片短缺成为汽车产业的恐慌，一些汽车企业减产甚至停产。这件事的开端是美国政府制裁中国企业，中芯国际等成为制裁目标，于是芯片订单涌向了台积电。1月14日，台积电CEO魏哲家表示，2020年10～12月汽车用半导体的订单突然增加，但是产能不足，导致了目前的半导体短缺，短期内难以解决这个问题。

目前台积电代工业务的全球份额目前超过5成。再加上联华电子，台湾2家企业就占到了约6成。

台积电的优势是技术先进。目前，台积电与三星是全球范围内唯二能够量产5nm制程芯片的厂商。但从集成度来看，台积电5nm制程技术密度高于三星。此外台积电已经开始对3nm制程工艺进行布局，预计于2022年进行投产。

除了三星外，目前没有能够威胁到台积电垄断地位的对手。

车用芯片的要求很高：-40～75℃、湿度95%、15～25KV的静电环境中，必须要拥有20年质保，不良率控制在100万分之1以下（只要有1个芯片运转不良，就可能危及人的生命）。这个良率要求是消费用MCU的两百倍乃至上千倍。

虽然难度如此之高，汽车芯片在产业链中的占位却十分低下。MCU厂商顶多居于博世、大陆等一级供应商下面一级的二级供应商，一些则是汽车厂的三级供应商。在汽车产业层级森严的金字塔中，汽车芯片厂商无权更改生产线工艺和流程。

但是，台积电的垄断地位不是一朝一夕就形成的，这个进程实际从2016年就开始了，瑞萨、恩智浦、英飞凌（包括赛普瑞斯）等企业就开始把芯片业务外包给台积电。本来分散的鸡蛋，就都放到了台积电一个篮子里。这是一个温水煮青蛙的过程。

日本经济新闻在《从半导体不足看到的汽车产业》指出：“受全球半导体供应短缺的影响，一直处于产业金字塔顶端的汽车行业正在动摇。原因是汽车行业正在半导体采购方面输给采购量巨大的智能手机等厂商。半导体厂商提出涨价，但关键的确保供应问题却难以获得保证。在全球去碳化潮流加强的背景下，如何稳定采购电动化不可或缺的核心零部件？新的难题摆在眼前。”“超越以整车企业为顶点、被称为keiretsu（企业联盟）的稳固供应链和行业的全球半导体争夺战正日趋激烈。日本大型车企高管表示‘寻求与海外半导体厂商直接展开谈判’的想法吃了闭门羹。在与并未纳入日本企业联盟的海外企业的交易等方面，日本汽车厂商无法发挥主导性地位。”

“作为汽车零部件的半导体的重要性正在提高。一般来说，每辆汽油车使用100～200个半导体，而纯电动汽车被认为要比汽油车多2倍。……世界半导体贸易统计组织(WSTS)的数据显示，从半导体市场整体来看，面向智能手机和通信、面向个人电脑和服务器的份额各占3成，而车载半导体仅为逾1成。熟悉半导体市场的行业相关人士指出‘对于接订单的代工厂商来说，数量不多、但从安全性角度出发要求水平也很高的车载半导体的优先度不高’。”

日经的文章指出：在过去，汽车企业做BOM管理（即物料清单），并没有将车载芯片作为采购单列项，因为，车载芯片基本上就‘藏身’于总成和零部件中。如果不是这次“芯片荒”来势汹汹，汽车业也很少注意到芯片与自己会有着如此紧密的关系。在很长一段时间内，车企都在强化国际分工与合作，每一个厂商手里都攥着一份含金量十足的零部件供应商名单，比如博世、爱信、大陆等，即是全球前十的零部件供应商，在车企看来，这份名单也就意味着产品的品质优良。

在信赖和依赖之间，车企也便形成了“习惯”，习惯之下，也让汽车业疏于对上游产业链进行更加细化的分类管理。如果没有疫情等多因素叠加影响，汽车业仍将躺在零部件供应商提供的舒适的摇篮中享受着“这边风景独好”。直至芯片荒的到来，打破了这片宁静。

日经的另一篇纹章指出“互联网企业造车或将瓦解汽车产业秩序”：“有分析认为，造车可能性增大的苹果将专注于开发，包括汽车厂商在内的外部企业将作为生产承包商。如果造车竞争让成本下降，汽车行业将诞生以定额收费的新商业模式。新兴企业瓦解现有汽车产业秩序的可能性已经出现。”

与使用3万种零部件的汽油车不同，纯电动汽车以电池和马达为核心，使用的零部件减少了约40%。

随着新兴势力的崛起，汽车行业要准备应对行业的大转变。苹果将iPhone的生产交给了台湾鸿海精密工业等代工企业，自己在硅谷专注于开发，采取了研发和制造的分工体制。罗兰贝格的山本和一表示，“整车企业站在顶点、供应商在后的结构将改变。策划能力高的业内企业将掌握主导权”。

德勤集团高级经理空花弘道指出，“开工率低迷的工厂将得到利用，汽车厂商反过来负责代工的模式或将增加”。

如果纯电动汽车的大潮让汽车行业的准入门槛下降，销售的应有状态也将发生改变。在汽车行业，通常是制造商掌握着支配力，通过专卖店网络来维持价格体系，但随着参与造车的企业越来越多，有可能像家电行业一样出现低价化趋势。

丰田正在与松下合作研发新一代的全固态电池。如果这一技术走上轨道，价格体系将发生明显改变。马达制造商日本电产的会长永守重信表示，“到2030年，纯电动汽车将占新车市场的50%，价格将降至1/5左右”。

据一位分析师的估算，如果2030年新车销售中纯电动汽车所占的比率达到25％，混合动力车达到5成的话，日本国内零部件厂商的雇用将减少2.2万人。假设全部改为纯电动汽车和燃料电池车，则最多将减少20万人，零部件供货额减少近3成。换言之，日本零部件行业的约3成的雇员将加入失业大军的队伍。

曾经在通用汽车担任主管研发和规划的副总裁劳伦斯·伯恩斯和加拿大作家克里斯托弗·舒尔根合著的《自动时代：无人驾驶重塑世界》一书，描绘了一个新的未来世界：“我们的生活方式正在改变。汽车出现130多年以后，我们再次面临交通方式的重大变革。20世纪，占主导地位的出行方式是由人类驾驶的燃油汽车，这些车大部分由私人拥有。而现在我们正在转向由无人驾驶的电动车辆提供出行服务，按行程或租约计费。”

“这意味着什么呢？在不远的将来，我们大多数人将不再需要拥有或驾驶汽车，而是依靠安全便捷的自动驾驶车辆提供服务，前往想去的地方。出行服务公司将提供全方位的交通服务，我们不用再操心停车、清洁、保养和充电。拥有汽车给我们带来的各种麻烦都将消失。我们不再需要买车、按揭和投保，也不再需要花时间开车、停车或加油。交通也不会再令人头痛。”

2009年通用汽车破产后不久，伯恩斯离开通用汽车，去了哥伦比亚大学，在经济学家杰夫·萨克斯领导的地球研究所工作，研究可持续交通。2011年，伯恩斯参加了谷歌车伕（Chauffeur）自动驾驶汽车项目。

伯恩斯认为，汽车设计的内核在近百年内都没有变化：内燃机、机械传动、消耗石油、人类控制。现有的汽车设计、制造、销售和使用模式在过去的一个世纪里取得了巨大的成功，但也伴随着不少严重的问题：汽车的能耗过高，而效率过低，其所具备的性能远超日常通勤所需，从而增加了交通事故的严重性；单人驾车通勤在美国较为普遍，造成了资源浪费；汽车伴随的石油消费产生了高依赖，等等。

因此，作者认为，在不久的将来，利用汽车尤其是私家车的出行方式将会改变。新的交通方案将在四个主要方向塑造：无人驾驶、电动汽车、共享出行、定制化。

在美国，85%的人出行是私人汽车，汽车的平均载客率每车1.7人，上下班时的载客率更是低至1.1人。城区的平均车速低至每小时20千米。然而，轿车、皮卡和越野车足以容纳至少5名成人，而且动力强劲，大多数车辆能以180千米甚至更高的时速行驶。

“你的车只有5%的时间在使用，这意味着其余95%的时间你必须找一个地方停车。因此你家里需要腾出很大一块地方用作车库（和车道），你工作的地方也必须为你的车预留空间。你常去的购物中心、医院、你最喜爱的球队的体育场、街道两旁也是一样，这个清单还可以继续列下去。因此，我们的城市需要将大量宝贵的土地用于铺路，建造沥青热岛，造成城市气温升高，并可能加剧气候变化。”

“正因如此，摩根士丹利金融分析师亚当·乔纳斯称汽车为‘世界上利用率最低的资产’，汽车业务为‘地球上最应该停止的业务’。这也是为什么普利策获奖记者爱德华·休姆斯说‘几乎从任何可以想到的方面来看，目前对汽车的配置和使用都是疯狂的’。”

美国汽车协会2011年估计，美国人每年开车3万亿公里，消耗6800亿升燃料（占美国石油消耗的一半），一辆汽车的平均费用约为每英里0.60美元，如果停车费折算为每英里0.05美元，每英里的费用就是0.65美元。这意味着美国人每年因为拥有车辆和开车要花掉约2万亿美元（3万亿英里乘以每英里0.65美元）。

2011年，美国的平均工资是每小时24美元（年收入43000美元除以每年工作1800小时），美国城市的平均车速为25～30英里/时（这个数值包括交通堵塞和等红灯的时间）。折算下来是每英里约0.85美元的时间成本（每小时24美元除以每小时28英里）。每英里0.65美元的费用加上时间成本，拥有车辆和开车的总成本大约是每英里1.50美元。因此，美国人每年开车的总成本大约为4.5万亿美元（每年3万亿英里乘以每英里1.50美元）。这是一大笔钱，比美国联邦政府近4万亿美元的年度预算还要多。

伯恩斯调查了密歇根州的安娜堡，一座典型的美国小城，有28.5万居民，是密歇根大学的所在地。根据联邦政府2009年的交通普查，安娜堡有20万辆私家车，每天行驶74万次。在早上6点到晚上8点之间，这些车辆的利用率约为8%，也就是说平均每天使用67分钟。

“我们重点关注每天行驶里程低于110千米的12万辆汽车，这12万辆车每天总共行驶52.8万次，平均每辆车每天行驶4.4次，载有1.4名乘客，平均距离为9.3千米。为了计算在安娜堡满足这些出行服务所需的车队规模，我们使用了排队论，发现只需很少的车辆就可以让乘客的平均等待时间低于一分钟。如果将各时段平均，安娜堡只需要1.3万辆车就能满足城内的出行需要。即使是在高峰时段，要及时满足安娜堡城内和周边的出行需求，也只需要1.8万辆共享车辆。”

“当电脑算出结果时，我大吃一惊，简直不敢相信。1.8万辆车仅为安娜堡市内和周边车辆总数的15%。这么小的车队就能满足安娜堡的出行需求？”

在美国，私人拥有汽车和开车的成本平均为每英里1.5美元。相比之下，共享汽车的成本是每英里0.14美元，计入空驶里程的成本大约为0.15美元。每辆车的无人驾驶技术要花费1万美元，每英里增加了0.05美元的成本。

结论：一辆定制设计的两人版共享自主电动车每英里成本为0.20美元。而私人拥有汽车和开车的每英里成本为1.5美元，与之相比，我们设想的交通系统将每英里的成本降低了1.30美元。新的汽车时代有可能将美国每年4.5万亿美元的交通费用减少3.9万亿美元。

如果是这样，汽车产业格局将向出行服务为主导进行转移，供应链顶端角色将出现转变出行服务商将成为未来汽车产业链的顶端，主机厂及零部件供应商需围绕出行服务进行战略布局。新进入的具有技术优势（数据、 通讯等）的科技巨头企业有望打破原有的汽车产业格局

资料来源：聆英咨询

传统供应链模式是链条式上下游模式，新的供应链模式是传统零部件厂商、整车厂商、数据服务商、软件供应商等彼此融合交汇，形成共生共赢生。

资料来源：聆英咨询

那么，居于未来产业链核心的“出行服务商”将替代现在的主机厂。这是真正菱汽车产业感到恐慌的大事。

苹果的造车计划一直严加保密，外界也无法确认苹果是否在筹备造车事宜，只知道苹果内部存在汽车业务团队。苹果目前也并没有承认与车企进行合作谈判。苹果造车的消息，隔一段时间就会在网上流传，但不会持续很久，就没有了下文。来无踪，去无影，好像“逗你玩儿”。

2020年12月路透社称苹果公司正在推进自动驾驶汽车技术，目标是最早在2024年生产出一款乘用车，其中可能包括自己的突破性电池技术。这次好像不是“逗你玩儿”，因为这次有一个非常严峻的问题：谁最有可能为苹果代工？

彭博社认为，汽车的利润率比iPhone的利润率要低。据彭博社2018年报道，特斯拉Model 3上的毛利率约30%，而苹果在iPhone上的毛利率几乎是其两倍。因此苹果公司要想在汽车项目上取得成功，就必须将目标锁定在全球豪华汽车市场。

另一方面，苹果要能够降低电池成本，造车业务才会变得更具吸引力。但如果价位与特斯拉相近，即使是电池成本降低50%，也只是让苹果汽车的盈利能力与iPhone相差无几，（现在苹果的利润约占销售总额的24%）。

1月10日，韩国IT新闻报道，现代汽车和苹果公司计划在3月份之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议，并在起亚位于美国佐治亚州的工厂生产汽车，或在美国联合投资建立新工厂，在2024年左右生产10万辆汽车，拟建工厂的全部年产能将达到40万辆。

2月8日，媒体报道现代旗下的起亚汽车代工苹果汽车，但是现代汽车表示，目前没有与苹果进行合作谈判。外界猜测：现代的否认意味着双方已经谈崩。谈判破裂可能是因为苹果只想找一个代工厂，而不是战略合作伙伴。

现代汽车一位高管表示“我们不是一家为别人生产汽车的公司”。

日产汽车也曾经碰到同一档问题，也采取了一样的态度：拒绝置评。

大众集团CEO赫伯特·迪斯也表示，大众汽车不会“自降身价”为苹果代工。并表示，不惧怕苹果公司的造车计划，因为苹果无法以一己之力接管价值2万亿美元的汽车产业。

硅谷风险投资人安迪·拉切列夫在一篇文章中说：硅谷的企业家们，总喜欢把“颠覆性”挂在嘴边，不过很少有人知道这个词真正的含义。他们以为只要把产品设计得更好，就具有了破坏性。硅谷的文化也的确如此——设计出“更好、更便宜、更快捷”的东西。不过这一点与颠覆性并不等同。

《哈弗商业评论》的文章说：将颠覆性创新与改变行业竞争格局的任何突破混为一谈不可取，因为不同类型的创新需要采取的策略不同。换言之，克里斯坦森对成功颠覆性创新者所掌握的经验，并不适用于动荡市场中所有的公司。

“颠覆是指规模较小、资源较少的公司能够成功挑战在位大企业的过程。具体而言，在位企业聚焦于高要求（通常也是利润最丰厚的）顾客改善产品和服务，因为过分聚焦某些细分需求，却忽略了另一些细分需求。而成功的颠覆性创新新进企业则聚焦于被忽略的细分需求，通过提供更合适的功能（往往价格也更低），获得立足之地。在位企业忙于在高要求细分市场追逐高盈利，无暇对新进企业作出回应。新进企业得以向高端移动，提供在位企业的主流顾客需要的性能，同时保持促进早起成功的优势。当主流顾客开始大规模的接纳新进企业提供的产品和服务时，颠覆便产生了。”

文章写完了，但是汽车业大转型还没有做完。

将来，什么样的企业会成为汽车产业的核心呢？