前两天新款 理想ONE发布，我想借着这个机会谈一谈近期国内插电式混合动力车型（含增程式电动车）的情况。2021年前四个月，插电式混动车型产量在1.2万台到3万台左右进行波动，总的产量为9.78万台，对应的电池装机量为1.85GWh。

其实可以看到国内插电式混合动力车型还是存在一些发展瓶颈——

1）从整体的状态来看，之前较为担心新能源积分（不够）的车企，如大众、宝马都在2021年削减了PHEV的产量，整体的销售资源都开始往纯电动车转移了，所以我们可以看到海外企业在这个领域系统性的调整；

2）中国车企方面，接下来变化最大的会是吉利——吉利开始从PHEV往BEV大力推动转向，能看到2021年PHEV的量系统性减产。目前国内PHEV三驾马车为比亚迪、上汽和理想，2021年前4个月产量分别为2.19万台、1.84万台和1.81万台。

我认为最大的问题还是在于整个系统的成本和规模效应，这几年纯电动汽车规模的加大，快速降低了电池的成本，而PHEV电池在8kWh-38kWh之间，PHEV电芯的成本虽然也在下降，但是没有BEV电芯成本下降曲线那么陡峭。另外，PHEV整体成本虽然下降，但是从2020年开始被BMW等车企的PHEV车型往高价方向引，使得插电式混动车型的销售非常集中在限购城市，极大扭曲了插电式混合动力车型的发展方向。

图1 前四个月PHEV产量情况概览

2021年各PHEV车型生产企业情况

如前面所说，插电式混合动力车型前三名比亚迪、上汽和理想的量在2万台左右，市场份额为20%左右，随着吉利在PHEV领域的系统性缩减，国内车企短期内在插电领域能站住脚的就这三家。同时，随着合资车企的工作中心转向了纯电，2021年合资PHEV车型增长的只有才开始推PHEV的东风本田。

从插混车型总量来看，4个月不到10万台，线性推算的话2021年全面为30万台的规模。还要考虑到这不到10万台的插混车型，有3.05万台是往上海卖的，占了30%。对于2021年的插电混动市场，积极的因素是后续比亚迪的DM-i车型逐渐加大供给会增加一些量，新款理想ONE也应该能够维持之前的量，但是没看到其他的车企在这个方向能有很大的新增供给。

图2 主要插混车型生产车企2021年的产量情况

目前国内车企在插混市场的份额又回到了60%+，这也是大众和宝马战略性放弃插混车型供给、把资源留给BEV的战略选择。我觉得最大的问题，还是在这个细分市场上看不到明显的卖点。

图3 2021年主要车企PHEV的份额

在下图里面，有一个很有意思的现象，就是插电式混动车型的平均带电量——目前大部分车企的电量是贴近50-60公里的限制线，理想ONE的做法其实是像卖BEV一样把续航拉大，配合整个车辆的定义比较完善的避开了限购城市约束。

图4 2021年插电式混动车型的平均带电量

关于这点我想拿到所有的分布数据后再来仔细分析一下，由于车型定义和传播的差异，理想ONE和其他PHEV车型的销售区域比重分布又很大的差异，这台车把部分大型SUV燃油车的市场抢了过来，所以整体在城市的分布是具有长尾效应的，这拓宽了应用的市场范围。

理想ONE这种增程式电动车卖点是很独特的：电池大一些，比其他PHEV充电次数少点，“更值得去充一次电”；而带上一个发动机能带来远离纯电里程焦虑的特性，在电池容量没做到100kWh以前还是一个好的方案。

图5 2021年1月份零售分布，理想ONE和整体PHEV差异很大

小结：

我觉得往前看，插混车型最大的挑战就是电池的价格是否能快速下降。前几日与Paul在交流电池成本下降的时候，对于2018-2021年中国电池的成本下降曲线的原因做了一些探讨，我想根据过往的数据来单独分析下。插电式混动的最大问题，还是成本的硬约束，很难和纯电动车型成本下降曲线去比拟，随着整体资源都往纯电平台倾斜和集中，短期内PHEV的项目推动力和关注度是很低的，在上海车展上很少有人关注插电式混动车辆，这是一块被遗忘的角落。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。