引言：燃油车时代跨国巨头所向披靡，新能源电动化时代，相较于国产品牌和新势力，日产早已已不占优势。借助低成本的e-POWER混动，东风日产再次打响的电动化战役，能够成功逆袭吗？

“e-POWER的到来，势必成为东风日产推进全球碳中和的又一技术利刃，助力东风日产在时代浪潮中领势先行。”

面对媒体和镜头，东风公司新晋70后党委常委、副总经理，兼任东风有限执行副总裁、东风日产副总经理的陈昊，一如既往地表达和崭露自信。

对于东风日产即将引入的e-POWER混动技术，陈昊更是赞不绝口。恨不能让所有在场的听众了解并相信，过去谈到混动不是丰田就是本田，今后日产的e-POWER要成为日系混动的新代名词。

为了有别于上述“两田”的混动技术，东风日产别出心裁地造了一个新词——前所未有的“融合动力”。

没错，这里面包含两个关键词：前所未有的、融合动力。

融合动力，就不是混合动力了吗？

对于绝大多数普罗大众消费者，在看到和听到东风日产的这个e-POWER（混动）技术时，很容易被官方的宣传和定调，给误导！

因为虽说本质上均为混合动力技术，相较于丰田、本田两位日系友商，后来者日产在“命名”上，就玩了一把“高级”的文字游戏，让人猛一看感觉好像日产的这个要更牛叉。

你看，搞的最早“混”的最好的丰田，命名上很简单粗暴，THS（Toyota Hybird System）——丰田混合动力系统，引入国内中文命名丰田“双擎”。

本田也一样，iMMD（Intelligent Multi Mode Drive）智能化多模式驱动系统，引入中国中文名“锐·混动”。

到了日产这里，虽说到现在为止产品还没有国产上市（预计下半年轩逸会率先搭载），官方在宣传e-POWER混动技术时，一上来就给它冠名为前“所未有的融合动力”。

并且从陈昊到陈艳等一众厂商领导，在接受采访和对媒体老师“安利”时，都旗帜鲜明地有意将日产的这个e-POWER技术，与丰田本田等“混动”技术撇清关系。

嗯，我们不一样，e-POWER是前所未有的“融合动力”，跟大伙儿平时听到的混动不一样，是两码事儿。

事实果真如此吗？答案显示是否定的。

毕竟丰田、本田混动技术引入的时间比日产早，国人消费者已经先入为主建立认知，东风日产身为后来者，尽管依旧是混动技术，在营销包装上也不能步丰田本田的后尘。

下面我们就从技术角度来掰开揉碎了，扯下东风日产的这个“前所未有的融合动力”遮羞布。

丰田THS、本田iMMD就不多说了，经过这些年的厂商宣传和市场培育，许多国人消费者已经有了一定的认知。

简单来说，丰田和本田技术路线大体相近，混动系统均为“发动机+电动机”的并联、混联结构。

最直观的差异点在于，丰田的THS系统采用了其独有的行星齿轮结构，本田iMMD为了绕开丰田技术专利保护，对系统结构进行了“改良”并引入了离合器。

从混动系统构造图上来看，两田的混动结构要明显“复杂”很多。工作模式上也是如此，因为驱动方式既可以是电机纯电驱动，也可以是发动机纯油驱动，还可以是电机、发动机油电混动一起上。

这也是为什么长期以来，丰田、本田的混动技术，在混动界建立起了一众国际友商都无法撼动的江湖地位。因为技术复杂度决定，不是谁想搞就能搞出来、并且搞得好的。

反观日产的e-POWER，从系统构造图上就不难发现，比“两田”的技术路线明显要简单太多。

因为采用的“串联式”结构，发动机、电动机“串”在一起，工作模式简单粗暴，发动机只管烧油发电，电动机只管驱动车轮。

不存在发动机直驱，以及与电动机协同驱动车轮等复杂工况。

当然，东风日产在营销宣传上，完全可以说别人的混动系统太“复杂”太繁琐，日产的e-POWER多么的简单明了，省心又省力。

反正大方向是一样的，大家都是为了“省油”！

相较于丰田本田的混动，日产e-POWER最大的特点即为，全程发动机都不参与驱动车轮，只需给电机和电池供电，所以它的驾驶质感跟“纯电动”很相似。

同时，日产更多的只需要不断去优化改进，如何确保发动机尽可能多的在高效区间工作，所有节油效果也比较理想。

比如之前在日本大卖的日产Note混动版车型，百公里综合油耗仅为2.9L。

诚然，日产e-POWER混动技术有自己的优势，比如系统结构简单、体积小重量轻，同时节油效果也还挺不错，但凡是皆有多面性。

串联的结构决定，在中高速再加速以及高速巡航等工况下，日产e-POWER的动力性和燃油经济性，并不如两田的混联结构好。

只能说在日产工程师的不断优化改进下，尽最大限度去让e-POWER混动扬长避短，保障综合体验和节油效果还不错。

同为增程式混动，电池比理想ONE小太多

有意思的是，日产的这种结构简单的串联混动技术路线，并非日产独创和独有。

就拿咱中国市场来看，卖的非常火爆的理想ONE，本质上技术路线就与e-POWER如出一辙。

大家都是100%纯电直驱，属于“增程式”混动的范畴。只不过，结合成本等方面综合考虑，日产的e-POWER配备的动力电池非常小（几度电），基本上每次开车就要烧油。

理想ONE的电池是几十度电，所以理想ONE可以外接充电，不烧油纯电也可以行驶近两百公里。

某种意义上，搭载了日产e-POWER技术的混动产品，你可以理解为“电池缩水版”的理想ONE。

当然技术路线相似，每家的技术实力和调教功底还是不尽相同的。

并且同为增程式路线，配备多大的动力电池包，也各有利弊，电池大可以支持不烧油的前提下获得足够长的纯电续航，但电池小有利于降低车重、反过来也有利于降低油耗。

理想ONE是大车，支持配备超大电池包，日产e-POWER目前来看更加适合小车。

此外还有一点值得一说。日产为何在e-POWER系统中，不采用较大的动力电池包，也跟日产这些合资品牌目前在动力电池等，新能源车核心零部件的“本土化布局”上，明显落后国产品牌有直接关系。

试想，当丰田、本田、日产们的混动车型，也换上超大的动力电池包，成本立马上去了，售价层面还有啥市场竞争力？

透过上面分析介绍不难发现：

日产的e-POWER也是一种混动技术，系统结构比丰田本田的简单很多，但也能达到不错的节油效果。

本质上来讲，这种串联式混动原理，与理想ONE非常有可比性，都是100%纯电驱动，只不过配备的电池大小，二者天差地别罢了。

当东风日产大肆宣扬，e-POWER是“前所未有的融合动力”时，一些业内及专业人士直言，有些厂商为了“营销包装”，简直节操都可以不要了。

还前所未有，融合动力，明显有夸大其词，误导消费者之嫌。

都是玩混动的，这年头别说你东风日产了，就连国产品牌里长城、吉利、比亚迪，技术和产品也都越来越拿得出手，有啥好自欺欺人掩耳盗铃。

试问陈昊们，当你们面对媒体和消费者，大言不惭地喊出“前所未有的”、“融合动力”时，如何能够做到“脸不红心不跳”？

常言道，是金子总会发光。东风日产e-POWER，如果技术真的足够过硬、有自己特色，终将能在市场竞争中脱颖而出，没必要在营销包装上对消费者玩文字游戏。

少一些套路多一些真诚，大大方方地承认，“e-POWER就是日产版的混动”，有那么难吗？

无须讳言，在新能源电动车领域，合资品牌里面东风日产典型的，“起了个大早赶了个晚集”。

早在2014年，东风日产便借助启辰将日产电动车图腾LEAF（聆风），引入国产并命名晨风。

无奈由于另类的造型设计，以及居高不下的成本和售价等原因，最终惨遭市场淘汰。

某种意义上，今年开始东风日产大肆宣扬、并即将导入e-POWER混动产品，堪称日产电动化战略1.0版在中国败北后，不愿再错过后补贴时代中国新能源车市，新一轮发展机遇期的权衡之举。

一如陈昊所言，VC-Turbo超变擎（涡轮增压）、e-POWER融合动力（混动）技术、Zero Emission纯电三种路线齐推，迎来18周岁成年礼的东风日产，将向绿色出行的未来加速奔跑。

但陈昊们也深知：燃油车时代跨国巨头所向披靡，新能源电动化时代，相较于国产品牌和新势力，日产早已已不占优势。

借助低成本的e-POWER混动，东风日产再次打响的电动化战役，能够成功逆袭吗？

我想，答案很快就会见分晓。