当前，随着自动驾驶这一技术前沿阵地不断扩大，越来越多的自动驾驶场景得以广泛应用。但随之而来的安全问题不得不考虑“人与车”、“车与路”、“无人车与有人车”、“技术与规则”等要素的联结。截至2021年4月，我国有近4600家公司申请了自动驾驶相关专利，数量合计超过2万件。那么，当这2万件专利得以下线应用时，考验它们的标准又是什么呢？上一期咱对自动驾驶有了简单的理解，这一期咱来聊聊何为自动驾驶界的“评分官”。

早在2015年，因硅谷的地理优势、加上开明领先的政策法规，美国加州成为全球自动驾驶行业的“圣地”之一。无论是老牌科技企业，还是新鲜的初创自动驾驶公司，都把加州默认为自动驾驶道路测试地点之一。因此，美国加州车辆管理所（DMV）披露的自动驾驶接管报告曾被认为是由政府制定、涉及公司最多的衡量一种自动驾驶技术实力最量化的报告之一，其颁布的全无人驾驶牌照也是公认同领域技术含金量最高的牌照之一。

注：根据美国加州的相关法律规定，凡获得允许在加州测试自动驾驶汽车的公司，每年的1月1日都必须提交一份接管报告（指的是自动驾驶汽车的自动驾驶系统无法处理当前状况，必须由人类司机接管），涵盖信息为许可授予之日至次年11月30日，这也是其运营许可的一部分。

数据显示，美国加州车辆管理局已连续六年披露多家自动驾驶公司的路测结果。其中，在去年的路测结果报告中，国内两家自动驾驶公司（Auto X、Pony.ai）各项数据均排名前五。但随着自动驾驶行业不断向纵深领域发展，DMV报告的真实性、参考价值不断引起争议。

首先，DMV的报告各家自动驾驶公司自行上报，所以很难考证每一家公司的数据是否有“添油加醋”或者“缺斤少两”的嫌疑，毕竟每一家公司决定是否人工接管的标准并没有统一。有些公司出于安全考虑、保守驾驶，接管次数可能会偏多，相反有些过于激进，接管次数自然偏少。此外，类似于在极端突发情况之外，多数驾驶员在测试中持续压制自己不接管方向盘，包括闯红灯、无礼让行人等报道并不在少数。

其次，每一家公司测试的路段千差万别，在宽阔通畅的高速公路或人烟稀少的郊区跑，大概率会比在旧金山或洛杉矶车水马龙的市中心顺利得多，人工接管的次数自然偏少。而且也不排除有些公司可能会为了让报告看上去体面，选择在其他州测试复杂路况，而在加州测试简单路况。

因此，这份存在大量缺陷的报告足以反映出自动驾驶技术的成熟度，更不足以用来比较各家公司水平的高低。所以， DMV报告只能够扮演“参照”的角色。那么，当DMV报告不再成为唯一“占据点”时，另一位自动驾驶“评分官”接踵而来。

——Robotxai（自动驾驶出租车）

在过去两年里，国内Robotaxi的公开运营多点开花。像广州的百度Apollo、文远知行，深圳的Auto X等等。这些城市Robotaxi所搭载的自动驾驶系统也都具备了处理常见场景的能力，譬如识别红绿灯、避让行人、变道超车等——如此一来，上文提及的零接管似乎早已经是行业发展的硬通货。

数据统计，以百度Apollo为首的自动驾驶公司现阶段在北京、广州、上海等一线城市已获得载人测试牌照总数不低于200张，其他各自动驾驶公司也在上图运营地区中获得相应的载人测试牌照。而在撤下安全员进行无人载客测试和运营这一方面，现阶段Pony.ai和百度Apollo已在广州、美国加州等地率先实现真正的“无人驾驶”。当然了，其他自动驾驶公司也已步入撤下安全员的测试阶段。

截止2020年12月，据官方披露和公开信息显示，以百度Apollo为首的自建运营车队规模已达到500辆，其他公司的车队规模也均有不低的数量。。毕竟现如今Robotaxi的推进速度相对不会那么快，需要经过严格的路测、试运营、然后无人化ODD（运行）区域落地，最后实现商业化。

不过，Robotaxi落地的城市数，车队规模只能算是其他方面能力的一个补充评价，无法衡量技术本身的好坏。毕竟一个柔和的刹车和一个让人晕车的刹车，在一支队伍的规模上并不能直观的感受出体感。但可以肯定的是，Robotaxi比DMV报告更能佐证自动驾驶技术的成熟，也是目前公众能亲自体验自动驾驶的最高级产品，也更是趋向于自动驾驶的最终形态。

对于自动驾驶技术的衡量，目前业内并没有一把准尺，只要谁家技术得以落地成型、政府的认可（路试驾照、路段开放）、产品商业化的转型，就能够在行业内占据一定话语权。但对于公众来说，目前评价自动驾驶技术的唯一方式只能真实坐车体验。