墨脱，一个被称为“莲花圣地”的地方。喜马拉雅山脉绵延2400公里，在与唐古拉山和横断山脉连接处，被奔腾千里的雅鲁藏布江生生撕开一个断口，而后者从此高山深谷之间折身向南。常年被喜马拉雅山和横断山脉所阻隔的印度洋水气从这里吹入，从而形成了西藏海拔最低、雨水最丰沛的鬼斧神工之地。

外界因墨脱的神秘而对其趋之若鹜，所以通往墨脱的路上从来不缺少苦行者，他们中有好奇的旅者，也有驻守边防的战士，还有一种叫试车人。前不久，这些试车人一行5人，由3个测试工程师和2个维修技师组成，其中领头的郑队长和杨科长，他们有着多年试车经验，开着BJ系列越野车，沿214国道北上到甲应村，再沿318国道西进墨脱，绕了这么一大段路的目的，就是用最艰难的路段测试BJ系列车辆的可靠性。

60公里的峭壁陡坡 随时可能葬身谷底

6、7月之间，正值进藏公路的雨季，从墨脱山口吹进的印度洋季风携着丰盈的水气让这里的天气捉摸不定，而对于试验团队来说，这只是普通得不能再普通的一天工作的开始。这一天他们从察瓦龙乡出发，目的地是甲应村，只有60公里左右，听起来不长，并不需要一天时间，但是实际情况却远非常人可以想象。

从察瓦龙乡出来的近20公里路段并不难行，但当车队过了垭口，到达通往甲应的大门，后面的路段就如同地狱到天堂的阶梯一般。这里路边树立着几块警示牌，其中最大的一块用藏语和汉语写着《关于甲兴路段禁止通行公告》，大意为该路段路险弯急，多处垮塌，存在安全隐患，又属于高海拔无信号区，对于旅行者的人身安全威胁很大，如果强行驶入出现事故后果自负。旁边还有一块察瓦龙乡派出所的温馨提示，尽可能向家人报平安，如遇突发状况则可拨打派出所电话。

从甲应大门出发，便是急速爬升的蜿蜒山路，路面多数地方宽度都不到4米，无论是上坡还是下坡都只够一辆车通行。所以郑队长他们必须一边爬坡一边注意山腰上有无车辆下山，提早寻找略宽路段进行避让，因为两侧一边是山体超过60°的陡坡无法攀爬，另一边是悬崖峭壁，稍有不甚就会跌落谷底。

这段路对很多车辆而言都是极具挑战的，因为海拔落差大，许多车辆从察瓦龙乡行至甲应大门都会因为水温过高而停泊休息，即使是某些标榜专业的越野车也会力不从心。就在这一天，郑队长的团队就目睹了一辆越野车在这里两次攀爬失败出现倒滑的情况，最后还是被其他路过车辆拖上了山。“同样使用2.0T发动机+8AT变速器，性能却因为参数标定不同，与我们的 BJ40相去甚远”，队里最资深拥有36年驾龄的“越野老炮儿”王工程师这样评价道。

9公里连续回头弯 海拔陡然提升1000米

随后的几天里，郑队长带着队员们从甲应村出发，沿着318国道向西，经波密县折回向南，驶进了墨脱公路，而这段路的难度不亚于通往甲应村。据《西藏公路交通史》记载，上世纪60年代初，筑路大军试图打通老虎嘴，沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江修筑通往墨脱的公路，最后因“修了8公里、花了80万元、死了8个人”而不得不停工。

1975年，从西藏波密县扎木镇通向墨脱的墨脱公路动工，随后几十年间这条路无数次被自然灾难破坏，修修停停。直到2009年，国家斥资9.5亿历经近5年时间开凿隧道，贯穿嘎隆拉雪山，经米日和马迪村到达墨脱县城，全长117公里，其中从海拔3700米的嘎隆拉隧道到海拔1000多米墨脱县城，充满了连续的回头弯，其中让郑队长和他的同事们最印象深刻的要数其中一段路程仅9公里而落差上千米的下坡路，位于墨脱县城附近。这里不仅对刹车的考验极大，人体也要承受气压变化导致的不良反应。

这一天他们在此路段测试的是上坡的动力性能和下坡的车体稳定性、转向和制动能力。“我们是以自身能够承受最大的速度从上往下冲，也是最大可能的模拟极端用户下坡的情况，尽量激活这种极端情况下转向的精准性、ESP响应速度，以及测试车辆的长时间长距离的制动稳定性”，队里另一位略年轻的王工程师很兴奋地讲道。

对于产品性能，王工程师的语气相当自信，“在这种极端情况下（湿滑+陡坡），ESP响应相当迅速，刚产生侧滑就马上修正过来，让你在驾驶过程中相当有安全感，同时制动力的效能也相当不错，热衰退方面表现稳定，不会出现踩不住的情况”。对于他们而言，这种近乎“作死”的行为是每天的日常，用他们的话说，如果没有产品可靠性的支撑，那么最接近死亡的就是他们自己，可以说他们是用自己的生命在不断测试产品的稳定性和可靠性。

这段路独特的地势地貌，对于普通车辆而言，是随时可能跌入地狱的“奈何桥”，如果下坡失控，那么结果可能不堪设想。就在他们一行人即将进入墨脱县的路上，他们就路遇了一辆断了后悬的SUV，直到他们离开，那辆车还静静地趴在路边。可以说一路上这样的状况数不胜数。

车身抗腐蚀最难的地方不在海边 竟然在这里！

前文说过墨脱独特的地理位置，带来了每年超过2300mm的大量降水，而最要命的是降水的PH值在5~6之间，这对经常在里行驶的车辆来说，车身锈蚀非常明显。

大量降水本就对进出的路段造成侵袭，加上地质结构的不稳定，经常会有小幅度的地震，频繁到什么程度？用杨科长的话来说，2级以下的地震每天都有，所以泥石流、滑坡几乎时刻都在发生。道路的严重损毁，也就使得这里难有路况良好的铺装路面，在这里底盘的磨损比通常比定远试验场的1:72到1:100还要高得多，也就是说在这里跑1公里相当于在普通铺装公路上跑100公里以上的磨损情况，这是在试车场里都不可能达到的测试强度。

不仅如此，在墨脱最可怕是在高原的山路十八弯基础上再叠加湿热气候。这里四季如春，年均温16℃，年最低温2℃，无霜期340天，但年日照时数只有2000小时，也就是说以平均每天12小时日照数计算，全年晴天天数不超过一半。在西藏的其他地区是纯高原，制动盘一边发热一边风冷，但在墨脱是高原湿热，对制动盘来说是一边发热一边浸水，等于在不停地淬火，还得保证制动性能，所以墨脱是制动系统匹配验证的“魔窟”。

墨脱面积3.4万平方公里，人口只有11567人，但这地处边境，有驻军也有特警部队，越野车的使用也比较普遍，这也是来此试车的意义所在。相比当地驻军被废弃在角落里的路虎发现，团队里刘工程师语气中的自信更加鲜明：“在类似墨脱这种极端情况下，我们的BJ系列行驶1年或者说2万公里以内是完全不会出问题的，可靠性比路虎更好。5万公里后会出现一些密封件磨损，但也完全不影响正常使用。”

从零上48℃高温到零下42℃严寒，从负154米的盆地到5380米的高峰

对于郑队长、杨科长和他们的团队来说，墨脱只是个具有典型代表的地方，而他们常年的工作就是游走于类似墨脱这种极端环境里，不断反复测试车辆各方面的表现和数据，以此反馈给研发的工程师，用真实的测试数据来不断改进产品品质。

他们的足迹到过最高温的吐鲁番盆地，在零上48℃的高温里跋涉，他们在冬天行至最北端的漠河，在零下42℃的低温里前行；他们还总是翻越最高的海拔有5380的垭口，比珠峰大本营的5200米还要高出180米。

超过5500米的海拔跨度，超过90℃的温差考验，北京越野车试验团队走过了祖国山河最艰难的每一段路，每一个角落，每一处边防哨所，这在中国越野车史上也是屈指可数的。对我们来说这是一辈子可以吹牛的谈资，而对他们来说，这都是他们日常的基本工作，是365天里普普通通的一天。其他主机厂可能只测试6、7万公里综合工况道路，而杨科长和郑队长他们在超越1:100的极端路线而且全程不换件的情况下，一跑就是15000公里不止，甚至4万公里下来，前桥依旧可以正常能力应对冲击。

自BJ40投产以来，北京越野试车团队十年来只做这一件事。他们深刻知道，越野车产品的可靠性事关千家万户的幸福。也正是因为对产品可靠性的不断追求，才使得今天的BJ40军团不断壮大，让千千万万越野爱好者可以买到安心放心的越野车。如果不是亲历者，普通人很难想象到试车人背后的艰难和心酸，同时时刻还有危及生命的突发状况。正是这群普通却注定不平凡的试车人，成就了BJ40出色的产品品质，并让BJ40多次夺得中国质量协会自主品牌第二的优异成绩，为BJ40背后每一个默默付出的工作者点赞。