撰文 / 朱  琳

编辑 / 涂彦平

设计 / 赵昊然

来源 / Bloomberg、CNBC、MotorAuthority，作者：Christoph Rauwald、Chloe Taylor、Viknesh Vijayenthiran

当地时间7月13日，大众汽车集团宣布了“新汽车”（New Auto）战略，该战略将指导这家汽车制造商直到2030年。构成该战略的三大支柱是软件、电气化和自动驾驶。

这是一个大胆且有点冒险的计划，因为该汽车制造商将进行进一步整合，目标是将大众集团的大部分汽车转移到单一的平台、电池和软件系统。

大众汽车集团上调了其2025年的盈利目标，计划实现8%-9%的销售运营回报率，高于之前的7%-8%。该公司正在制定成为电动汽车行业领导者的计划，并有望从软件业务带来的巨大新收入流中获利。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2021年3月份举行了一场类似特斯拉的发布会，以吸引投资者。会后，他进一步阐述了大众集团逐步淘汰内燃机、为汽车配备软件系统的计划，这些软件系统可以通过空中更新来升级自动驾驶功能和其他功能。

迪斯在一份声明中表示：“我们为自己设定了一个战略目标，即成为全球电动汽车市场的领导者，目前我们正稳步前进。下一个更激进的变化是向更安全、更智能的汽车过渡，最终实现自动驾驶。”

7月9日，监事会将迪斯的合同延长至2025年，主要利益相关者支持迪斯的行动计划。

迪斯一直在对这家庞大的工业巨头进行重组，以满足更严格的排放规定，力求领先于特斯拉和其他新竞争对手。他计划仅在欧洲就开设六家电池工厂，并在全球更换装配线，以生产最多样范围的电动汽车。

迪斯7月13日将向投资者介绍的2030年战略要点包括：

在1.2万亿欧元（人民币9.56万亿元）的软件销售市场中，大众占有一席之地，预计到2030年，全球移动市场将从目前的2万亿欧元（人民币15.26万亿元）扩大到5万亿欧元（人民币38.15万亿元）

提高电气化和数字化产品在总投资中的份额；从2021年到2025年，大众已经为这些领域制定了730亿欧元（人民币5569.6亿元）的预算，占总支出的一半

将斥资8亿欧元（人民币61亿元）在德国沃尔夫斯堡建立一个新的研究机构，设计一个面向其他汽车制造商的新电动汽车平台

在西班牙生产小型电动汽车，最终的决定取决于获得的补贴和其他因素。

电动转型计划

大众集团表示，预计到2030年，其销量的一半将是纯电动汽车。到2040年，其在主要市场的新车几乎100%都应该是零排放汽车。

这些目标是大众汽车到2050年实现完全碳中和目标的一部分。

到2030年，大众集团预计其绝大多数车型将由电动汽车组成——其中大部分将基于单一平台SSP（可扩展系统平台）。该平台将取代大众集团现有的MQB、MSB和MLB内燃机车平台，甚至还将取代新的MEB和即将推出的PPE电动汽车平台。

SSP将在2026年生产其第一款车型，预计将是目前被称为三位一体计划（Project Trinity）的大众品牌车型。大众集团预计，在该平台的使用期内，将生产多达4000万辆汽车。该平台的推出预计将大幅节省成本，并降低大众集团的复杂性。

同时，这种标准化方法也将扩展到平台之外。大众集团也将在2023年推出一款统一格式的通用电池设计。大众的目标是，到2030年，约80%的电动汽车采用通用电池设计。与目前的水平相比，通用电池的成本也有望降低50%。

大众集团正与中国国轩高科动力能源有限公司合作，其共同开发的通用电池将用于量产车型。对于豪华车型，大众集团正在考虑包括固态技术在内的高性能电池。

大众宣布将建立一个“受控电池供应链”，并在欧洲各地开设六家千兆电池工厂。

位于瑞典谢莱夫特奥的第一家工厂将由Northvolt运营，预计将于2023年开始生产。在德国萨尔茨吉特，大众与国轩高科合作开设第二家千兆电池工厂，预计于2025年投产。

在接受CNBC采访时，迪斯强调了所有汽车制造商为向电动汽车转型所付出的巨大努力。他表示，“未来5至10年，电池可能会继续制约电动汽车的增长。”他还提到了锂和镍的开采。

“因为交货期非常长。我们需要如此多的能量和电池生产……在未来几年内，必须建立起一个庞大的供应链，这将可能会导致一些限制。”他说。

大众旗下的同名品牌已经表示，计划在2033年至2035年期间停止在欧洲销售燃油汽车，随后将在美国和中国停止销售。

奥迪预计，2033年后中国对内燃机的需求仍将持续，但计划届时在其他市场逐步淘汰内燃机。

分析师还警告称，大众在华业务放缓，且中国市场对该品牌电动ID系列汽车的早期需求不温不火。

桑福德伯恩斯坦公司分析师阿恩德·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）7月9日在一份报告中表示：“目前，大众的ID系列产品仍有太多严重的初期问题。”该公司的内燃机业务“需要以一种社会可接受的方式逐渐减少，同时电池制造和软件能力需要内部化。”

软件与自动驾驶

尽管电动汽车占据了舞台中心，但迪斯反复表示，随着汽车成为复杂的互联设备，软件和自动驾驶功能将带来更深刻的行业变革。

在软件领域，大众集团正努力转型为一家软件主导的公司，负责软件开发的是大众集团旗下的新部门CARIAD。该部门正在开发一个统一的、可扩展的软件平台和硬件架构，将处理从信息娱乐、无线更新到客户档案，最终实现自动驾驶功能等一切事务。该软件系统将于2025年推出。

大众集团认为软件在未来的收入中有很大的潜力，特别是随着自动驾驶技术的引入，大众集团预计自动驾驶技术将在2030年得到广泛应用。

这家汽车制造商暗示，未来汽车将拥有一种自动驾驶模式，你可以按一定的费率（比如分钟数或里程数）支付费用，类似于你付给出租车司机的费用。汽车也可能越来越多地具有基于软件的功能，你可以按需购买或订阅。

迪斯对CNBC的记者表示：“到2030年，全球的移动出行将发生巨大的变化，超过以往任何时候。”

“汽车正在接近自动驾驶，许多汽车将会是自动驾驶的。我们将拥有很高的电动汽车份额。移动出行作为一种服务将会增加。”他说。

CARIAD首席执行官德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）在一份声明中表示：“到2030年，基于自动驾驶的软件将成为我们行业的主要收入来源。”

大众集团预计最早于2025年开始受益于自动驾驶技术，届时该汽车制造商将在欧洲推出其首个自动出租车服务，不久之后也将在美国推出。

该服务将依赖于大众即将推出的ID.Buzz的自动驾驶版本，使用的是由大众集团和福特共同拥有的Argo AI公司开发的SAE标准L4自动驾驶系统。

大众ID.Buzz AD自动驾驶原型车 ▼

另外，大众集团正在通过CARIAD为私人汽车开发自己的自动驾驶系统。这款自动驾驶系统预计也将被评为SAE标准L4，大众集团旗下所有品牌都将使用该系统，但时间尚不确定。

但自动驾驶功能只是未来交通的一个方面。这就是为什么CARIAD也在开发一个移动出行平台，覆盖所有不同的服务，从租赁、订阅到共享和叫车。对标的正是优步和Lyft这样的公司。

大众集团销售主管克里斯蒂安·达尔海姆（Christian Dahlheim）在一份声明中表示：“我们即将推出的移动出行平台，将整合集团和我们品牌所提供的所有移动出行产品，从而最大限度地为消费者提供便利。”

在大众最大的市场中国，这家汽车制造商也在寻求与当地科技公司合作，以成为首批提供自动驾驶（主要是在私家车领域）的企业之一。

大众集团仍然有坚实的基础来为这种转变提供资金。该集团在7月9日发布初步财报称，上半年营运利润增至110亿欧元（人民币839亿元），高于新冠疫情爆发前的水平，净现金流为100亿欧元（人民币763亿元）。

然而，全球半导体短缺的影响可能会在2021年下半年更加明显。

充电基础设施

最后，大众集团正在加大努力，为电动汽车建立更多充电场所。2025年的具体目标包括：在欧洲，直接或通过合作建立1.8万个充电桩，在中国建立1.7万个充电桩，在北美建立1万个充电桩。在北美，大众集团正与Electrify America公司合作建立充电站。

13日，Electrify America表示，计划在未来四年将其在美国和加拿大的充电基础设施增加一倍以上。

该公司表示，预计到2025年底，将安装超过1800个快速充电站和10000个单独的充电桩。

充电基础设施吸引了包括公用事业、汽车制造商和大型石油公司在内的多个行业，这些行业都希望在雄心勃勃的全球电动汽车计划中，利用不断增长的电力需求获利。

在13日的声明之前，路透社曾报道称，大众汽车正寻求出售Electrify America的部分股权，以获得外部资金，为纯电动汽车建设基础设施。

Electrify America的网站显示，目前该公司已拥有635座充电站，其竞争对手包括ChargePoint和特斯拉的超级充电器。