文 | 拎壶冲

7月27日，创维汽车旗下创维EV6正式上市，价格中肯，4款配置车型售价区间为15.28-24.98万元，考虑到人家中型纯电动SUV的身份，猛一看好像也没啥太大的毛病，定价比较良心。

造型没有夸张但也符合审美，尺寸是4698/1908/1696mm的长宽高，以及2800mm的轴距，中规中矩，提供最大续航里程410公里和520公里两种电池版本，在击溃续航焦虑上也没掉链子。

没错，这就是一台标准的纯电动SUV的模样，各项指标正常，唯一的槽点，也是最大的一个导致不信任的槽点是，大家都说，这台车出自创维，一个玩彩电的企业。

自古英雄多寂寞

唯有胜者留其名

从彩电到汽车，这是妥妥的多元化发展。

按照近几年企业倒闭的经验来看，沉迷多元化的企业，一般都容易走上岔路，路径也是非常统一。

第一步，专精一个行业，以一个小公司的身份启程，弱一点的做到行业领先，强一点的搞到上市。

第二步，参照“海外先进经验”，不把一个鸡蛋放到所有的篮子里，成立子公司，考虑对熟悉的产业链上下游做到尽可能多的覆盖，获得更多利润，从而形成主干强，支脉也强的格局，从一个厂变成一个集团。当然也可以搏一搏，直接切换到一个看起来前景更好的行业，实现跨越性增长。

第三步，将集团股份质押出一笔丰厚的资金，同时由于盈利颇丰，信誉良好，金融机构特别是地方银行会求爷爷告奶奶一般给他们贷款，拥有财富和地位后，冥冥中意识到自己是天选之人，the chosen one，开始发挥自己的主观能动性，以及别人未曾发觉的独特战略前瞻眼光，寻找热点行业下注，启动买买买模式，进一步推高股价。

第四步，摊子越铺越大，崩盘，开始甩卖资产自救。

在中国经济突飞猛进的时光里，诞生了很多很多有钱的多元化大佬，他们从辉煌走向没落也就几年的时光，不乏海航、苏宁、精工、三胞、银亿、金盾、盾安、新光、宝塔、丰厚丰裕等一系列著名企业。

苏宁在2019年和2020年的中国民营企业500强榜单上，分别位列第3和第2位，然后2021年，就突然崩盘了。

他们没有守住财富，只是财富的暂时管理者。

多元化是一剂毒药，也同样是一剂解药。

与其死守着一个夕阳产业，或者是一个厮杀激烈、规模虽大但利润微薄的行业，不如跳出框架，利用现有的资金与人力资源，快速进入蓝海。电视产业已经面临着产能过剩的情况了，最夸张的是，中国以一己之力供应全球电视，依然能够玩出个产能过剩，堪称是一个红得不能再红的“红海”。

汽车行业，特别是新能源这块儿近期涌进来不少“野蛮人”，有百度、腾讯、阿里这样的互联网巨头，也有华为、小米这种精于控制链管理的巨鳄，还有恒大、360这样的纯粹价值投资者，掰开手指头算一算，玩彩电发家的创维，应当算是速度最快的一家。

汽车行业，也是无数跨行创业者的“终点”。

前身为“东洋软木工业株式会社”的马自达，前身为自行车零部件厂的起亚，做滚珠轴承的沃尔沃，做齿轮的雪铁龙，生产锤子、锉刀、钢锯、弹簧等五金器具的标致，“魔改自行车”的本田，哪怕是在咱们本土，也有比亚迪这个“电池厂”转型的成功例子在。

没有特斯拉这个成功案例，马斯克就没法以企业家、实干家的身份来吸引投资机构和大佬的资金，征服火星的计划亦无从谈起。

当然，也有玩崩了的。

从造两轮摩托车进化成四轮汽车，本田是成功的案例，力帆是失败的案例。

时耶？命耶？

汽车工业百年发展，涌进来无数的二次创业者，大多数都被埋了，连名字都没留下。投资人和创业者要么走上天台，要么戴上手铐，死了的十八年后又是一条好汉，活着的在监狱大学里总结经验，等出来之后再干它一票大的。

所谓学我者生，像我者死，究竟怎么能够成为下一个特斯拉，成为下一个丰田，成为下一个大众，都说不准。

只能试一试，说不定就成了呢。

至少，按照目前的数据来看，上车更早的蔚来、小鹏和理想已经无比接近这个目标。

可为什么不能是创维呢？只是因为人家脑门上印着一个写着“彩电”的标签？

老夫聊发少年狂

左手彩电，右手造车

创维汽车说，为了这样的一个世界的巨大变迁，已经准备了整整十年。

黄宏生说，“乘用车不亚于汽车界的喜马拉雅山，没有一定积淀断然不敢踏入，也因此我等了10年。”

黄宏生是“彩电大王”不假，可老先生同样是一个新能源商用车大鳄。

早在2010年，黄宏生卖了创维1亿股份套现9亿港元，并在2011年通过子公司与厦门金龙、南京东宇汽车集团共同出资重组南京金龙，任南京金龙董事长，成立开沃新能源汽车集团。

老爷子经历过2012、2013这头两年4000万元/年的巨额亏损，也享受过纯电动客车销量1890台，位居全国第二位的强势反弹。现在人家的头衔是，集新能源整车、核心零部件研发、生产、销售、服务于一体的，稳居国内新能源客车和物流车第一阵营的商用车领域话事人。

细细想来，这不算是老爷子的“二次跨行创业”，而是第三次。

第一次， 是以一个小遥控器装配厂切入彩电行业，做到全国前三，并击败了韩国三星。

第二次，是在切入商用车领域，稳居国内新能源客车和物流车第一阵营。

而发布天美汽车品牌，切入乘用车领域，随后将天美品牌整合进入创维汽车品牌，发布纯电中型SUV创维EV6，是第三次。

商用车切入乘用车的成功例子，最近的就是奇瑞商用车旗下的产品序列——捷途，因销量太好，直接被集团委以全新独立品牌的重任。

的确，从彩电到造车，终究会有着“外行领导内行”的不信任感，而从商用车到乘用车，听起来就理所当然。

商用车、乘用车，就是吉祥的一家。

况且开沃汽车早在2015年即着手为进入乘用车领域开始谋划布局，在2017年获得乘用车生产资质，还能够“以商养乘”快速建立现金流的良性循环，摆脱资金链的掣肘，技术、资质和资金都已经摆上了台面，再加上全国拥有七大生产基地，近千人的研发团队，可完全自主研发生产核心三电，退一万步说，创维汽车再怎么也要比那些从零开始的造车新势力，或者互联网巨头的开局要好得多。

创维汽车是新势力没错，但你若将它视为一个白手起家、切换跑道的新势力，那就略显偏颇了。

尾声

十年磨一剑

跨界造车，二次创业，这都不是新鲜事儿。太阳底下没有新鲜事，造车行业也没有新鲜事。

一切行为，都能从历史中找到例子，人类从历史中学到的教训，恰恰是人类从历史中没有学到任何教训。

美的、格力、戴森试图以家电领域切入汽车领域，他们失败了。

上汽大通、奇瑞捷途、上汽通用五菱等，以商用车身份切入乘用车市场，他们成功了， 

那么，以商用车身份切入乘用车市场，而非以彩电大王身份进入汽车领域的创维汽车，未必不能笑到最后。

创维如何脱颖而出？

首先是坚持。

目前创维汽车已投入100亿元，此外，创维汽车未来将再投300亿元，耐心蛰伏，等待机会，老爷子有充分的经验，见过彩电行业的惨烈价格战，以及断崖式下跌的低谷，就没有老爷子不熟悉的大风大浪。

其次，是重视C端。

黄宏生说，“做车跟做彩电工艺不同，但在读懂消费者心理，触及消费者心灵方面是相通的。我是做C端出身。做车跟做家电一样，一定要了解到消费真正需求和痛点。”

创维汽车将强调会员服务，以SkyLink智能网联系统，实现车家场景联动，构建车家互联生态。

第三，则是要发扬创维的工匠精神，创维从家电起家，又在商用车市场打磨了多年，在技术安全方面积累有足够的经验，确保车辆的品控无忧。

如果真能做到这三点，并贯彻始终，背靠商用车这个现金牛的创维汽车，能够用自己的坚韧之心，再一次“十年磨一剑”，熬死无数想要赚快钱的对手。

趋势很明显，现如今，补贴退坡，裸泳者退场，乘用车市场上，唯有实力者方可得天下。