近日来，汽车行业接连发生的几起事件引发了广泛的关注。

这其中最值得关注的，一件是上汽上汽董事长陈虹在集团股东大会上被问及与华为等第三方公司间的合作态度时称，「一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体」、「上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中」。随即，这一句表态引起了业内人士的关注与讨论。

另一件是，有网友发微博称在理想汽车座椅上发现「疑似」水银的物质，理想汽车CEO李想发微博称该网友为「造谣」，并出言「造谣我们用水银的人和媒体，祝愿你们血液里流动着水银，脑子里装满了水银」。随后，李想删除了这条微博，而理想汽车也通过官微发文，自称清白。截至编辑撰稿时，该网友还没有拿出证据证明水印为「出厂自带」，理想汽车也还没有足够的证据来「自证清白」。

上汽董事长陈虹的一席话，被大家认为是上汽在公开「叫板」华为的整套解决方案，而对涉及理想汽车的这件事情而言，假使排除了用户人为原因造成水银洒在座椅上，那么这两件事情都可以被归入汽车供应链这一问题上。陈虹一席话背后暗藏汽车行业哪些未曾被大众所知的「潜规则」，理想汽车涉水银事件背后真实的原因可能是怎样的？在知乎上，两条与此相关的问题已经吸引了大量知友及汽车行业从业者参与讨论。

本期汽车月报，我们将视野聚焦在上述几个引发热议的事件上，一起了解一下知友们对上述两件事情的观点与态度，并一起了解一下，汽车工业一个半世纪史以来，整车厂与零部件供应商之间形成了怎样的生态，以及它们之间为何会形成如今这样的生态。

此外，在知友们同样关注的无人驾驶话题中，前不久百度 Apollo 联合北汽极狐共同发布了 Apollo Moon 共享无人车，在极狐与华为联手发布全球首款搭载 3 颗激光雷达的量产电动汽车后，再次引发关注。值得关注的是，百度 Apollo 表示，Apollo Moon 共享无人车在整车成本以及无人驾驶套件等各项成本就达到了 48 万元。而特斯拉国产 Model Y 车型新增了一款标准续航版车型，售价则一口气「直降」到27.6万元，也瞬间引起了关注。Apollo Moon 的表现究竟如何、为何成本如此高昂，而特斯拉是否仍然保留降价的空间，带着这些问题，我们不妨一起看看知友们的思考。

以下是本期月报部分摘录，如您希望看到更多知友们的思考与讨论，不妨进入问题，与知友们一起思考、一起讨论。

>>> 上汽：不能接受华为

事件背景：

在上汽集团股东大会上，有投资者提问道，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。对此，上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。（来源：新京报贝壳财经）

@嘉名：

在传统车领域，主机厂和供应商之间就形成了这种不可明说的「默契」，大家各自岁月静好。而正在这个时候，智能电动车这个「新物种」杀了进来，几乎重新定义了传统汽车。

突然间，智能驾驶、智能座舱、三电系统变成了整车的核心，传统的车企与供应商之间的「默契」被打破了！

在形成新的平衡之前，谁都想通过先发优势，迅速建立壁垒，锁定将来几十年的利润啊！

于是我们就看到这一幕。这一幕，只是车企与供应商撕逼的开始，不会是终点。在商业社会中，企业面对利润，就要使用丛林法则。

@朱玉龙：

如果和华为合作，我们目前看到的有三类：

一种是像小康和北汽这样完全「躺平」的做法，在动力系统（多合一的驱动系统+800V电池系统方案）、EE电子电气架构和自动驾驶方案等方面，接受华为的「全家桶」。

第二类：长安。长安是拿了高端品牌和华为合作，同时也在筹备自己的东西，也就是两条线同时进行，A线和B线同时开发。

第三类，就是像上汽这种企业。华为这套接受不了，我就自己来弄。尽管对于上汽来说，弄得出来与否目前还无法判断。

@JackyQ：

可以用一句话表明我的态度： 上汽拒绝躺平，因为地不利、人不和；华为还在浪期，因为天时未到、人不和。

站在上汽的角度看，本土企业和互联网企业合作做深度智能座舱开发，而且应用于主力量产车型上，上汽是先行者。作为一个从软件到硬件到整车已经有完整布局的主机厂，上汽没有理由躺下。

从华为的角度来说，目前华为还处在要「干翻这个世界」的叛逆期，目前和上汽合作双方的预期无法对接。

@cao sir：

SOA因为其具备「松耦合」、「接口标准可访问」和「易于扩展」等特点，普遍被认为是未来智能汽车的最佳软件架构，SOA架构最重要的工作是建立统一服务接口API，这其中最关键的一步是汽车每个功能域零部件的软件支持。这是一项繁重而艰巨的工作，华为采取了自研+合作的策略，针对部件少、门槛较低的动力域，华为自主开发了 DriveONE 三合一电驱系统；针对零件多、门槛低的车身域，和零件少、门槛高的底盘域，华为耐着性子跟行业头部供应商们一家一家谈合作。将来如果这些供应商们在自己的驱动层加入对华为 API 的支持，那么华为就可以在系统应用层毫无障碍地调用这些零件的信号，控制这些零部件执行相关动作。这个事情不仅华为在做，上汽零束也在做，其他的主机厂也在做。但是零部件供应商不可能每一家的API接口都支持，最终的结果就是看谁的市场占有率高，就会支持这一家的标准。

>>> 理想汽车陷「水银」事件

事件背景：

7月4日晚，有微博博主发文称，一理想汽车车主发现座椅有疑似水银物质，并配发了相关视频。视频中，有人在汽车的座椅、车架内发现了银色可流动的珠状物。

7月5日，理想汽车 发布消息称，近日，针对一位用户反应的车辆座椅发现疑似“水银”的物质，理想汽车高度重视并已第一时间展开全面调查。 理想ONE在产品设计、原材料选择、生产制造、运输以及交付环节均未使用到汞（俗称水银），并且符合《汽车禁用物质要求》（GB/T 30512-2014）及欧盟ELV等有害物质相关要求，请各位用户放心使用。

@嘉名：

如果的确是有剧毒的水银，那么原因主要是以下2种可能：

1.供应商的问题。开发时供应商提供了虚假的 ELV 禁限物质测试报告，蒙骗了理想汽车；

2.车企的问题。理想汽车在明知部分零件 ELV 测试不达标的情况下，依然强行量产。

@菲利普医生：

假如理想汽车制造过程中故意添加液态水银，那怕是他们想把自己的车子玩散架。

汞齐——这个名词大家可能会略感陌生，但却是关乎出行安全的一个重要物理反应。汞齐指液态水银接触金、银、钾、钠、锌、铝等形成合金的反应，会降低固态金属材料的结构强度。大家乘飞机出行的时候可能会被告知不得携带水银体温计登机。

>>> 汽车整车厂都在做什么？

@姐富：

整车厂的能力主要在于研发设计能力、整车集成能力、资源整合能力、以及供应链管理能力。

汽车制造从上游的工程设计，到场内制造，再到经销商手上，最后到消费者购买，这中间的环节渠道错综复杂。从设计、采购、供应链、物流、市场调研、产品规划开始，每一环节都必须都严格的流程进行把控。供应商的产品研发制造能力是它的优势，而整车厂的能力在于零件级的产品之外。打个不恰当的比方，整车厂就像领导，供应商就像员工。员工提供不同的产品，领导拿来整合成为用户手上想要的产品。

@Shijia：

商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。

对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。

汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式：

以大众、通用、福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式；

以丰田、现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。

@一苒：

如果什么都做，企业需要的规模会过于庞大。过于庞大的代价有两个方面：

一是效率低。比如大众汽车集团，光做整车厂，全球员工已经达到数十万，如果连零部件都揽下来，可能员工数目要达到300万人。这样的巨型企业，目前的人类能力尚且无法进行有效管理。董事长跺跺脚，要经过一轮春夏秋冬，才传递到位于长春的大众汽车工厂隔壁的生产螺丝的供应商的贪污员工的领导耳边。

二是风险大。一条产业链全吞下来，整个集团公司就是一根线上的蚂蚱，一荣俱荣，蚂蚱无非是多繁殖几只。可是寒冬来临的时候，就亡国灭种了。

@一个kebab：

如果要解释得比较清楚的话，其实还要用到典型的「V型模型」，广泛用在各类产品的研发中。如果说这个 V型模型反映的是题主说到的某个整车关键零部件研发流程的话，

那么整车厂一般参与的工作就是「V」字左右的最上层。主要包括：

1. 左边的概念 （concept）和需求（requirements）设计，向供应商提出自己需要的零部件功能；

2. 右边的整车集成和测试（integration and test），在供应商提供「黑盒子」产品之后。

而整车厂很少参与的是下面的「核心」内容，包括具体的设计（detailed design），具体的设计实现（implementation）还有具体零部件的测试验证（component test and validation）。

>>> 百度阿波罗联手极狐发布共享无人车

@张抗抗：

当下，我们既不能夸赞 Apollo Moon ，也不应该贬低它。因为这次发布会上它回避了这唯一关键的问题：公开道路上的自动驾驶表现。

如果让我判断，我觉得即便法规允许， Apollo Moon 在三年内是不可能具备独立上公开道路的能力，而小范围的封闭测试区只能认为是验证一部分能力，也就是说它还达不到L4无人驾驶。

@嘉名：

有不少答主在计算以48万的成本，多长时间可以收回成本，以及是否比一名驾驶员+一台普通车辆的成本更低。但是显然，现阶段的自动驾驶出租车离拼成本阶段还是略远了些。

在现阶段，类似Apollo Moon这样的产品，至少有以下几个重要的意义：建立品牌形象、收集 as much as possible 的数据。

>>> 国产 Model Y 增标准续航版，售价降至27.6万元

@嘉名：

特斯拉又一次把自己的车主变成了韭菜。有的人也许会说，你好坏哦，我好喜欢，有的人却「韭韭不能释怀」。

也许这就是汽车逐渐消费电子化的必然趋势。但话也说回来，等待18万Model 3的梦想又近了一步。

也要看到积极的一面，那就是特斯拉没有那么神奇。实现差异化定位的国产品牌，完全可以同场竞争，甚至有更高的品牌定位。

@何先生：

前有宝马 iX3 猛降价 7 万元，现有 Model Y 降到27万元。在这里我表达一下我一贯的观点：电动车造价相对便宜，且颠覆了传统车的定价模式，未来这些电动车的定价还会降，除了蔚来。未来电动车，尤其是豪华电动车都会比同级别油车便宜。

@刘晓：

我个人觉得 Model Y 卖到 27.6 万元的价格也不能说是竞争力就很强，至少和极氪001 还有Mustang Mach-E 来说，也就是处于同一水平。但是，特斯拉的交付能力实在太强了，这将摧毁之前极氪001 和 Mach-E 好不容易累积起来的好感。

>>>特斯拉召回28万辆车

@汽车奇谈高小强：

特斯拉的 ACC 自适应巡航和 AP 功能，开启十分方便，拨杆往下拨到底一次就开启 ACC ，拨到底两次开启 AP ，在很多评测里都会夸奖这是最容易开启的驾驶辅助，大多数品牌开启驾驶辅助都要在不同按键上操作2-3次——这更容易开启，也带来更容易误操作的风险。

很多电动车车主都觉得「单踏板模式」很好用，并没有意识到里面存在的隐患。在国产化后的Model 3和Y上，经过2021年初的OTA升级后，动能回收不提供「弱」选项，默认为强动能回收，只要松开油门踏板，车子就会以较明显力度进行减速，在大多数情况下都可以用油门踏板操作加速和刹车，被外界称为「单踏板模式」。客观地说，这样的模式可以在堵车时大大减少右脚在油门和刹车之间的切换，带来一定便利，但对右脚的操作细腻度要求更高，很多开惯油车的人一开始都会觉得开不习惯。

像「动能回收」和这次召回的「主动巡航」的问题，明明只要改一下软件设置，OTA远程升级一下，就可以大大提升安全性，但高傲的特斯拉似乎不这样想，他更喜欢说「中国驾驶员操作不当」。

以上就是本期月报的内容概览，如您也希望获得印刷版的《知乎汽车月报》，不妨关注 

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