传统的汽车以三大件作为核心技术，发动机、变速器和传动系统，占整体约25%的成本，其中发动机更是各家的核心技术，甚至是品牌尊严，造不好发动机等于造不好汽车。时至今日，新能源汽车逐渐流行，特别是没有发动机的电动车，最昂贵的动力系统到底掌握在谁手里？ 

大家都知道，汽车厂商背后的巨人就是各大知名的供应商，这种伙伴关系非常密切，一个发动机中穿插着博世的点火线圈、电装的火花塞、瓦雷奥的空调压缩机，琳琅满目的国际大牌组成一台可靠且高功率的机器，主机厂扮演着设计、分工与缸体制造等等，你中有我，我中有你，但当电动车来临以后，配件商与汽车品牌商的功能史无前例地接近。 

电动车的驱动部件很难像发动机一样全球采购，向博世买线圈、向舍弗勒买定子、向马瑞利买电路板，大多偏向整体的购买。汽车的心脏从发动机变为电动机，也由自主研发转为对外采购，不止新势力的汽车品牌，传统车企也无暇关上房门搞研发，直接采购更为方便。目前大多电驱动系统都整合了马达和齿轮叫E-Axle，而这两部分直接决定了纯电汽车的输出功率和续航里程，也就是说，曾经消费者以动力数据衡量品牌能力高低的逻辑走不通了，在电车的世界里面，只要成本够，拥有秒天秒地的动力简单多了，可惜的是，在传动领域中，国内企业依然实力不足。 

这些世界一流的配件商中，找不到国内企业的名字。在2020年前十的排名中，欧洲品牌占据主力，奇怪的是，美国企业只剩下李尔一家，回看2000年，领先的德尔福、伟世通、江森自控、德纳、天合都是前十玩家。只因2009年通用汽车和克莱斯勒破产引发了他们相继破产，不少被欧洲企业收购，造成了今天的局面，同时欧洲零部件商受到大众的排放造假问题“启发”，电动领域的布局和基础都好太多了，因此在电动领域的动力装置，欧洲厂商占有绝对优势。 

传统车企的采购模式分两类，一种是完全没有属于自己的配件生产商，所以如现代、标致的电动车已经定下了不少外部采购的动力系统，前者将向美国零部件企业博格华纳采购2023年起的小型汽车用电动机+传动系统，后者将向德国的纬拜科技（Vitesco Technologies）采购小型汽车用电动机+传动系统。第二种则如日产系有捷特科（Jatco）、丰田有BluE Nexus拥有自己控股的车企将实现内部采购。 

那么，作为全球电动车最火热的国内市场怎么样呢？E-Axle动力装置国产最早的应该是日本电产（Nidec），已经开始向广汽集团和吉利汽车供货，具体车型如 几何C和Aion S。他们的共同特点都是紧凑、轻巧和灵活的布局，如果以输出功率为150kw，峰值扭矩390N·m的汽油发动机来说，一般重量为160kg左右，而E-Axle只有87kg。可以说，国内配件商很难短期内追上日、欧企业。 

E-Axle的动力系统将是纯电汽车的命脉，与此同时，电池是另外一环车企需要外部购买的部件，而且还占据纯电汽车成本的3%-5%。例如刀片电池、弹匣电池，车企都在极力将购买回来的电池保护得更加安全，而内部的电芯依然购买所得。目前全球范围内，宁德时代、LG、松下、三星占据全球份额的75%，也就说，随着电动车的发展，掌握这些核心技术的企业将被倚重。 

或许有人抬杠，电动车不就国内重视吗？海外市场依然不温不火，美国新车市场中，98%为汽油车或者混合动力汽车，但是他们的总统近日签署了一份行政命令，到2030年把电动车（包括纯电汽车EV、插电混合动力PHEV、燃料电池车FCV），在美国新车销量比例提高到50%。也就是说，作为全球汽车销量第二的美国，也要把政策倾斜到新能源汽车上，而从时间节点上看，与拜登提出的碳中和目标一致，可理解为势在必行，所以上述提及的拥有电动车最贵部件的企业，将迎来春天的绽放，甚至价格的制定权。