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#美一好创始人林文钦驾蔚来 ES8 启用 NOP 功能，高速发生车祸不幸逝世
8月14日，「美一好」公众号发布讣告如下：
2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称「萌剑客」），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（ NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。
逝者已矣，生者当思。
自动驾驶或者说无人驾驶技术到底靠谱不靠谱？如何规避同类事故发生？
自动驾驶行业从业者、汽车话题下优秀答主 @洪泽鑫 的回答得到了本题最高赞。
他说：「可能很多年后，历史会这么记录这一时期：“自动驾驶技术刚出现的时候，还很不成熟，但却有不少人因为被误导，以为已经足够成熟了，并因此丢掉了性命。”」
蔚来的NOP是什么？
NOP的全称是Navigate on Pilot，中文是领航辅助，一般对外宣传会说是“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”。
属于介于L2至L3级别之间的自动驾驶功能。
「说实话，最大的作用只在于你对路不熟的时候不容易开错路，因为方向盘会提醒你一下。」
为什么自动驾驶会出问题？
目前已经量产的车辆不涉及特别复杂的车辆控制问题，所以目前这些问题大都集中在感知领域，也就是错误识别物体或者根本没有能识别出有物体。
有不少人工智能公司会认为大量的数据就能让人工智能更精准、更智能，但终究还是一个黑盒子，根本不是单纯靠大量数据能解决的。
这也是为什么越来越多车厂在新车上装激光雷达，激光雷达和摄像头之间可以交叉验证、互为冗余，摄像头看不到的东西激光雷达能感知到，激光雷达感知不到的，摄像头可以。
那么如何正确地挑选配备了 L2 - L3 级别自动驾驶功能的车？
此类自动驾驶功能一定要配合完善的驾驶员监控系统（DMS，Driver Monitoring System）才能保证安全。还有的是给方向盘装监控传感器，假如监测到司机脱离方向盘超过一定时间，就会报警，并自动停车。
有了驾驶员监控系统，才不会让你过度放松警惕，把自己的生命暴露在危险之下。
「作为一名懂ADAS的汽车工程师，同时也作为一名选择了NOP的蔚来车主」， @三斤哥 认为「蔚来还是需要更加直接的告知消费者NOP的局限性。」
作为一名汽车工程师，我知道现阶段摄像头+普通毫米波雷达的方案面对静止的障碍物或者小重叠角的障碍物是存在失效的风险，但是从看车到试驾到订车到提车再到激活NOP功能，蔚来并没有告知我这个风险。
蔚来作为一家自诩以用户为中心的企业，我希望蔚来可以真正践行这一理念，不能为了辅助驾驶系统的功能性、便捷性而牺牲安全性。
「毕竟辅助驾驶的诞生就是为了更安全」。
汽车选购话题下的优秀答主 @僵尸丹顿 的观点是：
1.车企玩免责文字游戏、用户上路自由发挥的状态会持续相当长时间，这远不是最后一例悲剧。
2.所有加入智驾军备竞赛的车企，值得重新考虑投入产出比和用户期望管理方法。
诚然，在技术的角度，「现在预埋L4+的硬件是头部玩家的主流做法，似乎不上LiDar和Orin就撑不起高端和智能这两个字了」。
可在用户的角度——「这本身给了用户比较强烈的暗示，更刺激他们尝试突破一些车辆现有能力的边界」。
车辆除了A点到B点的交通工具属性外，还蕴含了太多可拓展的功能和情感，那些要素真的挖掘到头了吗？智能驾驶毋庸置疑是一条新价值之路，只是真的有必要在它还如此脆弱的时候把用户们都引导过来吗？
正如 @僵尸丹顿 所言，在「这项技术只能依靠开发端和使用端的相互作用共同进步」的今天，「我们面临的最大矛盾，或存在于技术的递进式渐变发展和用户使用功能的跃进式突变期待(或者理解)之间。」
几天后的 8 月 16 日，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
#理想汽车创始人李想呼吁统一自动驾驶中文名称
李想称，「L2 、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 = 辅助驾驶； L3 = 自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5 = 无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。」
李想的这番话，很难不让人联想到「林文钦驾 蔚来 ES8 启用 NOP 功能发生车祸不幸逝世」的事故。一时间，舆论的关注点也转向了「自动驾驶」，将该案件称之为「造车新势力自动驾驶第一案」。蔚来方面则表示，「NOP 不是自动驾驶，这是一起交通事故，在等交警部门调查。」
知乎年度荣誉答主、汽车/自动驾驶等话题下优秀答主 @张抗抗 感叹：「李想的这次发言非常理性、客观，简直不像他自己发的」……
首先，他认为此次呼吁有正面意义：「若无标准无规范，企业在激烈的竞争中博出位，难免在命名上打“擦边球”。若有标准，大家都克制一下，企业也落得轻松。」
「但是，此事也没那么简单，比如李想提出的这几个命名中，就有如下问题有待讨论。」
很多情形下，L4就被称为“无人驾驶”了。
目前车企竞争最激烈的其实是L2辅助驾驶，包含很多子功能是不是也应该规范一下？
L3被称为“自动辅助驾驶”还是有点不明不白。而且业界也在争论L3是否真实存在？
「俗话说，知易行难。李想提议的初衷是好的，我支持。做起来可能很难，最终不了了之。」
汽车/汽车行业等话题下优秀答主 @史高拔 直言：「李总的这个初略的提法其实也很乱来，很不严谨。」
我们还是回到深入人心的L0~L5等级划分上来，本来这东西刚出现的时候大家还比较保守的用的是“智能驾驶”，直到一堆新势力出现以后“自动驾驶”这个词就充斥在互联网上，让消费者觉得好像已经迈入未来。至少在国内最初制定这个分级的时候用的是智能驾驶等级，而不是自动驾驶等级。所以李总直接说L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，显然还是有问题的。
「智能intelligence这两个字自然的就避免了对于自动auto的误解」，「一般在工作中比较严谨的场合（各种政策文件、路线图中）其实是这么称呼的」：
L2智能驾驶=智能辅助驾驶
L3智能驾驶=有条件的自动驾驶
L4智能驾驶=部分场景自动驾驶
L5智能驾驶=完全自动驾驶
「只要你看到车企的功能定义中用了“辅助”两个字，基本就是不超过L3的，而敢直接用自动驾驶或者L3的车企，现在还没有出现」。
另外 @史高拔 还特别提醒，「这里不是看车企的广告、软文，而是实实在在去看他们的官网和车型用户手册，最终以用户手册为准」。
那么理想汽车的「用户手册」做的如何呢？
知乎自制视频栏目 @拆车实验室 前阵子自费买了一台 2021 款理想 ONE 进行了拆解：「在这台出厂不足 2 周的车上，我们发现了一大片锈迹，但始终没有发现一丁点水银的痕迹，甚至都没有找到一本像样的车主手册——类似于之前汽车上的车主手册，全部被APP中的视频说明取代了」。
不过理想 ONE 用一根细扎头绳挂了一张小卡片，供车主「三分钟了解理想ONE辅助驾驶系统」——这是这个小卡片上唯一的、也是最醒目的标题。
我们发现，理想汽车的这张小卡片，对各种功能的使用说明介绍地很简洁、清晰，但缺失了必要的警示描述。而更重要的是，它的能力边界被无形的夸大了。拆车实验室，将在后面的节目中进行详细的测试。
「整张说明卡片仅在背面的“用前必读“部分标注了一些警示性的说明」。
其中「全速域自适应巡航」、「车道保持辅助」和「导航辅助系统」的部分，对驾驶员做好随时接管的警示说明是——
「路面上不清晰、不规则的车道线或刹车印、沥青接缝等，可能会导致车辆无法正确判断前方道路情况而偏离车道，请始终将双手放在方向盘上并时刻留意前方路况，做好随时接管车辆的准备。」
这就容易引起误解了。因为这句警示很容易让人认为，引起车辆无法正确识别和判断的原因是「路面上不清晰、不规则的车道线或刹车印、沥青接缝等」，那么按照这样的描述，只要不是遇到这些路况，驾驶员就都可以不将双手放在方向盘上。这分明也是一种误导。
#工信部发布意见：企业不得擅自升级新增汽车自动驾驶功能
近日，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》要求，企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
工信部的这一新规会带来哪些改变？
汽车 ADAS 高级工程师、汽车/汽车发动机等话题下优秀答主 @Mr.Zhang 认为，「最明显的改变也就是厂家OTA频率会降低」。另一方面，对于消费者来说——
只不过是从不定期OTA变成有计划的一年/半年/一季度一次集中OTA罢了，并没有什么实质性的影响。而且因为有第三方监管不能通过OTA偷偷改bug了，新车上市时的完成度说不定还会变高一点。
同时 @Mr.Zhang 进一步补充了自己的观点：「限制擅自OTA的范围还不够，至少应该扩展到涉及动力传动，制动，转向功能的所有软件都不得擅自OTA才对。」
汽车这种质量以吨为单位在路上高速行驶的铁块和手机不一样，一但出了问题是要出人命的，和手机一样任由厂商进行OTA更改软件而不进行第三方验证是一件很危险的事情。在我看来这几年不对汽车OTA进行任何约束才是一件匪夷所思的事，各国相关机构制定监管标准的速度实在是太慢了。
汽车 ADAS 工程师 @厘米 直接从《意见》原文中提炼出了最重要的一句话：「明确未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能」。
这意味着各大车企的OTA修BUG要经过监管了，再也不能说升级就升级了。
而在「在国内自动驾驶仿真系统刚刚起步的今天」，还需要回答三个问题：
1.如何提供一套各大车企都信服的仿真系统？
目前市面上主流的仿真功能测试软件Carmaker，CarSim 事实上自动驾驶测试能力非常弱，很难对自动驾驶系统的性能，尤其是感知层性能做评定。
2. 如何对各大车企的技术方案做适配？
比如说，对于特斯拉的纯视觉技术方案，和国内之后大规模上车的激光雷达方案。二者的仿真系统传感器模型差别极大，分别适配也有极大的工作量。 这时候需要有一套完整的，在二次开发工作量较低的情况下，能完整适配各大车企技术方案的仿真系统。 很遗憾，现在市面上没有这样的仿真系统。
3. 如何制定一套完善的仿真测试流程？
测试场景如何评定？性能边界在何处？这些都没有定义。 这些问题的难度都非常大，如果要做到这些，整个审批过程也会非常繁琐，应该会降低OTA的频率。 暂时没有想到哪家仿真公司能满足要求，不过监管部门已经在对配套做建设了，还是很期待的。
汽车/自动驾驶等话题下的优秀答主 @StevenYu 认为：「硬件预埋，软件后期升级路子可能存在阻碍了。也给现在疯狂堆料的车企们一点警醒。」
最重要的，提升安全性。权威部门对自动驾驶功能实现监管，防止相关技术野蛮生长，并极大地降低车辆被非法远程控制的可能。 消费者对于汽车智能化方面的持续升级进化体验可能会打折扣。 发布会建议不要将辅助驾驶类的OTA升级当噱头来讲了，未来升级不是车企说了算。 工信部这波政策一出，利好相关的测试验证企业和监管机构，可能会由官方权威的第三方来审核验证，相应的门槛和要求也会提高。 短期内利好一些中小型的自动驾驶软硬件供应商和软硬件打包的供应商(Mobileye)，几乎不升级。
# 8 月 16 日北京海淀铁路桥下驾车涉水被困两人抢救无效不幸遇难
8月16日21时许，海淀区出现局地强降雨过程，旱河路铁路桥下短时严重积水，一辆小汽车经过该路段时被困，车内两人经救援人员和群众救出。8月17日早晨，据北京海淀微信公众号消息，2名驾车涉水被困人员经医院抢救无效不幸遇难。善后工作已经开展。
记者从现场看到，旱河铁路桥系下凹式桥梁，桥下目前仍能看到水印及淤泥。在主路下凹处画有水位线，从遗留的泥印来看，积水最深处近2米。
为逝者默哀。强降雨天气，开车遇险应如何自救？
《高速公路管理七日记》作者、关注交通安全的 @张先生是网名 大声疾呼：「重点是：开窗！！！破窗！！！开窗、开窗、开窗，破窗、破窗、破窗。说三遍，希望大家可以记住！！！」
车窗打开，哪怕留个缝隙，就可以让车门轻松打开，司机乘客也就可以顺利逃脱了。过水下桥梁涵洞时，车窗不要全部封闭，留一线生机。如果车窗是手动的，那就降下车窗。
「第二种方法：开天窗、上车顶！！！」
如果水深，站在车顶是一个不错的选择。查看了8.16北京事故的视频，洪水已经淹没了车顶，可如果站在车顶，就不怕了，静待救援。
@刑天唐伯志 的回答简单但实用：「车内一定备一把可以砸窗的多功能救生锤，这是重中之重」。
被水淹后不用慌，沿着窗子四角砸，水涌进来的时候不用担心，先把四角的玻璃锋利处敲掉，然后钻出去就是了。积水不会太深，只要镇静都可以出去。
不要被水淹了后急着打电话，那个时候估计电话都不通，即便通也来不及。救援需要反应时间，别拿自己的生命开玩笑。
砸窗之前，手机要带好，最好裹在塑料袋里。出来之后再通知家中平安，报警。
热议车型
#特斯拉标准续航版 Model Y
近日，特斯拉中国官网正式上线 Model Y 标准续航版，起售价 27.6 万元。续航里程 525 公里，最高时速 217 公里/时，百公里加速 5.6 秒。
@阿旭哥聊升学 的回答得到了本题下最高赞。
先说结论，如果你真的有考虑在买车，如果你又正好在比较大的城市，比如东部沿海或者西部的大城市，对于充电这件事情比较方便，或者在小区可以自己安装充电桩，然后希望买一辆中高端SUV，包括但不限于宝马X3，奥迪Q5等，那么我强烈建议你考虑特斯拉model Y。
「Model Y的标准续航版本，在美售价41900美元，国产售价27万，有很多人说，特斯拉model Y根本不和BBA构成竞争关系」。毕竟「从国内市场价格出发，你一辆30万的车，凭什么和我四五十万的车竞争」？但他经过详细对比在美国标准续航版 Model Y 与奔驰 GLC 、宝马 X3、奥迪 Q5 的售价后，认为特斯拉 Model Y 与 BBA 实质上构成了「竞争关系」。
这样来看，似乎在国内买特斯拉 Model Y 是「很超值」的。
如果考虑汇率换算的价格的话，那么你如果能在中国以和美国同样的价格买到一辆车，这件事情本身就很不可思议了。
汽车营销工程师 @一格 则冷静的看到了特斯拉的「成本控制能力」。
先上船，再收割！特记不断为中国的新能源汽车市场制定价格标杆，给中国消费者冲动的理由。的确特记有着非常强的成本控制能力，这样的基础入门版，价格到这个底部还是有钱赚。
「新能源汽车要的就是颠覆和创造。传统的不断改善和优化是没有出路的。面对特记的进攻，中国的车厂们要进取了。」
@新京报贝壳财经 官方账号在知乎分析了 Model Y 标准续航版定价策略：「换电池以获取新能源补贴」。
在中国，此次Model Y价格大幅下调的“功臣”是磷酸铁锂电池。去年10月1日，特斯拉中国对Model 3标准续航升级版补贴后售价直接降低21650元至24.99万元，对Model 3长续航后轮驱动版补贴后售价则降低34150元至30.99万元。这一降幅的动力来自于特斯拉采用了磷酸铁锂电池，使得整车成本再度下降。
采用磷酸铁锂电池不仅让特斯拉有了下调价格的空间，同时亦能让Model Y车型也享受到新能源补贴。此前的Model Y长续航版售价高于30万元人民币，因此错失新能源补贴优惠，但随着标准续航版的推出，Model Y的起售价下调至30万元以内，进入新能源补贴范围内。
以上就是本期值得关注的知乎汽车优质内容。
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