近日，蔚来车主的一纸联合声明，将蔚来的"自动驾驶"车祸事件推到了风口浪尖，并引发了接下来的一系列事件。

我们先来理一理时间线，事情大概是这样子的：

8月12日，蔚来车主，31岁企业家林文钦驾驶蔚来ES8，在高速路上开启NOP领航功能后在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，该车祸事件的官方调查结果尚未公布。

8月18日，蔚来车主林蔚发布联合声明---《蔚来车主发布对NOP/NP系统认知的联合声明》，称蔚来对NP/NOP系统的介绍、宣传未对他们构成混淆和误导；称蔚来的NP/NOP系统为辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统，该联合声明约有500位车主参与。

8月19日，随着《联合声明》在网上的的流传，随即引发大量争议，有超过5000位蔚来车主认为自己被代表，他们质疑发起人林蔚，为何要在大量车主不知情的情况下发布此声明，而这份声明又是否存在"个人利益"。

截至8月19日晚，已有7844位蔚来车主参与《反对车主联合声明》。对于这次的事件，大部分车主均表示死者为大，而且自己不清楚上述"声明"的具体情况，也不想莫名其妙地被代表发声。

这就很有意思了，一向以用户社群运营著名的蔚来汽车，其内部的车主阵营居然分成了旗帜分明的两派，比起饭圈的隔空互怼还要精彩。

不过这也见怪不怪了，就近几年来说，这并不是蔚来车主第一次地去主动"维护"蔚来汽车：

早在2019年，在蔚来资金流最困难的时候，就有一位车主用自己的LED屏幕资源，免费为青岛蔚来服务中心投放广告；同一年，澳门蔚来车友会在内部众筹40万元，租展位搭展台，自费参加澳门车展。

还要更夸张的，在2021年上海车展的时候，甚至还有200名车主在蔚来汽车展台担任"义工"，免费为观众讲解。而我们都想不到的是，这次活动主动报名的车主人数高达500人，最后还是经过培训和筛选才确认了这200个人选。

可以看出，蔚来车主对于这些活动的积极性还是很强的，所以有蔚来车主能出头发布这份联合声明也并不出人意料。

但是，估计就连发布这份声明的林蔚律师都没想到，这份声明既未让"蔚来误导和过度宣传"沉冤昭雪，还率先引起了其他车主的反对情绪。

所以从这起"内讧"的闹剧中，我们也看到了更多值得深思的问题：

其一，企业需要建立正确的价值观，但这个价值观不能只是盲目地追求用户忠诚。

在"人祸"面前，我们更应该客观地看待问题：退一万步说，起码也要等到交警方面的官方调查结果出来以后，我们才知道发生事故的原因是不是因为蔚来汽车的NOP功能，甚至我们才能知道，事发时当事车主有没有打开这个NOP功能？

可是现在官方的调查结果都还没出来，就急着给"自动驾驶辅助不是自动驾驶"甩锅，是不是有点此地无银三百两的意思呢？

其二，对于整个汽车行业来说，整个自动驾驶产业普遍存在"过度宣传、无意夸大"的怪象，也是时候需要整改了。

从技术层面上划分，自动驾驶分为从L0至L5的几个不同等级，其中L1和L2等级只能算辅助驾驶；L4和L5等级以上才算是真正意义的自动驾驶，而目前市面上的绝大多数车企，都停留在L2级的辅助驾驶阶段，完全谈不上自动驾驶。

其三，对于蔚来来说，致力于打造与用户面对面交流的企业愿景很美好，但这并不等于要把车主"洗脑"。

就像有律师针对蔚来这次的联合声明所说的一样，"每个车主都是独立的个体，五百个蔚来车主未取得当事人授权委托书之前，不得以他人代表或者代理人身份进行发表声明。该声明没有当事人授权委托书，也没有当事人事后追认，法律上称之为无权代理，当属无效。"

很显然，蔚来现在这种"饭圈化"的用户倾向并不可取，对于用户而言，这种倾向很容易让他们失去更多正当的权利，就像这次莫名其妙地被发声一样。

如果我们任由这种风气蔓延整个汽车圈，那以后会不会出行车圈的"饭圈化"，无论说什么都要谨言慎行，说什么都要政治正确，那这样的用户论坛又有什么意思？

所以，在这次的事故调查结果尚未尘埃落定之时，我们还是更应该关注"自动驾驶辅助不等于自动驾驶"这一点，告知车主安全驾驶的重要性，不要让血的教训再次发生。