现阶段，新能源车市场虽然一片向好，但大部分合资车企还是拿不出一款正儿八经的纯电产品。面对不断收紧的“双积分政策”，车企有何妙计？把友商的车型借过来换个标，稍微修改下细节的地方，这不就妥了嘛。

广汽丰田iA5正是这么一款车，基于广汽新能源的Aion S打造而来，连车标都还挂着广汽的LOGO。所以，一旦Aion S出现什么产品缺陷或者质量问题， 广汽丰田iA5也是逃不掉的。

8月初，多位广汽丰田iA5车主联名向国家市场监管总局质量发展局发出举报维权。举报信内容显示，2021年7月18日至23日，广汽丰田在未告知客户并未经允许的情况下，对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS等。

换句话来说，就是人为锁电、锁功率，目前该问题并未得到解决。据不少车主反映，自此次OTA之后，自家iA5的续航里程和性能明显降低，充电速度也有所下降，远不及现阶段主流电动车的水平。这无疑是侵犯了消费者的权益，甚至是规避召回责任的行为。

翻看过去的新闻不难发现，偷偷摸摸的锁电行为在业内已经不是第一次发生了。包括荣威、威马、北汽新能源、特斯拉、广汽埃安等在内的车企都曾有过暗中锁电的行为，且大多数锁电行为是在自家产品被曝出自燃事故之后才发生的。

比如特斯拉，在2019年就曾对车龄较大的车型进行OTA升级，锁电、降低充电速度并增加隐藏电量。由于用车体验顿时降低了很多，该事件最终导致车主发起了维权，而特斯拉也因此被要求向涉案车主每人支付136000克朗（约10万元人民币）。

早在今年7月15日，厦门就发生了一起广汽丰田iA5在充电状态下的自燃事故，紧接着从7月18日起就有不少iA5车型开启了自动OTA升级。因此，我们有理由怀疑，面对可能存在的安全隐患，广汽丰田为了降低风险所以对iA5进行锁电、锁功率。

“有利于电池安全和延长电池使用寿命”、“降低了车辆发生热失控的概率”等已经成为车企们锁电、锁功率的统一借口。虽说降低充放电深度有利于电池安全和延长电池使用寿命是业内公认的做法，但没有事先通知并作出补偿，就暗中进行锁电、锁功率，这种企图蒙混过关的行为已经彻底激怒了车主。

一般来说，在电池系统设计之初，工程师就会给电池预留出足够的安全容量。为了规避过充过放，大部分主机厂会根据不同类型的动力电池设置不同的DOD（放电深度），一般限值在95%左右，这也是我们永远达不到厂家标定最大续航里程的原因。

但是预留多少的安全容量才为之合适，这对于主机厂和电池企业来说是一场博弈。

对于主机厂而言，花了真金白银买的电池，为了更好看的参数和性能表现当然希望能物尽其用，不排除有些车企会把安全容量设置在较低值。对于电池企业而言，为了电池的使用寿命以及安全性，更希望多预留一些安全容量，毕竟出了事故，电池企业将要承担大部分的责任。

就广汽丰田iA5目前的情况来看，大概率是因为出厂之前就没有预留出足够的安全容量，导致后续有可能引发安全隐患。所以，就只能在出厂之后进行有针对性的锁电，而锁电之后续航里程必定会有所下降，因此也对输出功率进行适当的下调，让性能达到一个相对平衡的状态。

至于为何要偷偷摸摸的情况下对产品进行OTA升级，很有可能是出于品牌信誉度的考虑，加上经济补偿方面需要较大的成本，所以才出此下策。但对车子再也熟悉不过的车主来说，实际的驾驶体验发生了多大的变化是非常清楚的。钱花了但是没得到相应的用车生活体验，“减配”的做法换做谁也接受不了。

现阶段，iA5车主维权的重点在于：车子作为车主的私有财产，厂家未经同意就进行OTA升级，是否侵犯了个人的权益？如果真的是出于安全考虑，不得不对车子进行锁电、锁功率，是否应该提前告知并有所赔偿？这样不明不白的锁电、锁功率，换谁都不能接受。

新能源车是新生事物，在发展过程中难免会出现各种各样的问题，无论是相关法律法规抑或是技术方面都在不断完善。遇到问题及时解决是好事，但没能与消费者进行有效的沟通，私自就作出锁电、锁功率的行为，难免会让用户产生误解，偷偷摸摸的难道不是为了掩盖真相？

而且，早在去年11月份，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。生产企业对已售车辆进行OTA时,无论是否涉及消除产品缺陷,都要向市场监管总局质量发展局备案。为何还有那么多企业私自对已售车辆进行OTA，这个处罚力度和违法成本是否过低？监管力度是否偏弱？

况且，主机厂对已售车辆进行OTA锁电的行为，严格意义上更像是一种补救措施。这种以牺牲产品性能、降低用户体验所换取的安全性，简直就是耍流氓的行为。而由于OTA的存在，恰好成为车企逃避召回的利器。

希望广汽丰田能及时给出合适的解决方案，如此僵持下去最终伤害的还是车主的忠诚度以及品牌美誉度。面对问题不逃避、不拖延，应当有合理的解释和说明，该召回就召回，该赔偿就赔偿，这才是一个车企应有的责任心表现。