9月9日，电动汽车百人会2021年度第11期高端研讨会召开。

“现在比亚迪超级混动技术，我觉得应该就是世界第一。另外电池的确还是处于世界前列。但我们还是要谨慎，尤其是还有像特斯拉这样的革命性、颠覆性创新的公司存在。”会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对中国电动汽车目前技术发展总结道。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高

欧阳明高在会上表示，要推动新能源乘用车向主流化、主体化和一体化方向发展；商用车动力则是多元化发展。并且还建议，新势力企业不要想着大搞插电（从技术上讲增程也是一种特殊的插电），走纯电+智能的路线会比较好。

在产品方面，欧阳明高也给出了自己的判断，继A00之后，A0级产品市场有望爆发。

氢-电智慧新能源系统的建立

从新能源汽车技术路线图来看，2040年，中国新能源汽车保有量将达到3亿辆。如果每辆车平均配备 65 65度电，所有车载电池可储存 200 65度电，这相当于中国目前每天消耗的总电量。如此大的电量可以帮助电网削峰填谷，但这需要推动V2G技术在车联网交互中的应用。

欧阳明高副理事会长表示，这相当于于建一个新能源的“股市”，把所有新能源汽车车主这些“散户”吸引进来买电、卖电，通过低买高卖获取收益。最终将新能源动力、新能源电力两者一体化，形成氢-电智慧新能源系统。

欧阳明高建议用氢能逐步替代火电厂发电用的煤。

这样一来，未来电力系统中的分布式电网就可以用电池来平衡；集中式大型火电厂主要增加氢气和氢气载体，如氨等无碳燃料。据预测，到2060年，燃煤发电占比可能保持在6%-7%。

当然，在制造领域，也需要新能源。因此，目前电池制造向西转移，整体成本低，能源可再生。从源头上进一步降低能耗，为新能源汽车的发展铺平道路。

“参照汽车替代马车的进程，新能源汽车到2050年能够基本完成替代，后期新能源汽车的增长进入S曲线的平缓阶段”，欧阳明高如是说。

技术方面：乘用车一体化；商用车多元化

欧阳明高副理事会长认为，新能源乘用车与商用车相比，技术更加趋向一体化。

（1）乘用车：插电构型基本稳定，纯电取向一体化平台

欧阳明高认为，“插电混动的构型就不必再折腾了，就是串并联混合构型。”因为现在新能源乘用车现在主要是两类，一类是插电，一类是纯电。

在纯电动方面，欧阳明高认为，目前的核心是集成专用底盘平台，不能做任何改装。例如，比亚迪的高压底盘平台采用磷酸铁锂刀片电池，通过CTP、CTV等先进的PACK技术，中级乘用车的续航里程可达800公里以上。但缺点是冬天续航缩水，电池重量过大。因此，高比能量的三元电池在中高档乘用车中还是很有用的。

比亚迪3.0平台

欧阳明高认为，未来三元电池和磷酸铁锂电池的市场占比将是三七开或是四六开。

并且，他认为15分钟充电80%也可以做到，但需要对电池进行改进，例如采用电极隔膜一体化技术，这会对电池回收会带来麻烦。因为纯电动汽车的另一趋势是快充补电、慢充车网互动V2G。

欧阳明高认为，快充不应该强调满充，因为很难做到超级快充和满充，以及安全和长寿命。所以方向应该是5分钟200公里，难度大的可以10分钟充电400公里。

（2）商用车技术更趋向多元化

欧阳明高认为，重卡的趋势将是动力混合化和燃料多样化。

在内燃机方面，目前重卡的主要燃料有柴油和天然气，未来可能会多元化，引入基于可再生能源生产的氢、氨、酒精等碳中性燃料。欧阳明高判断，未来5年可能是碳中和燃料的试验期，5-10年可能是示范推广期，10年后大规模商业化。

在电气化方面，欧阳明高认为，重卡的方向是电池更换，商业模式是电池租赁。 “电池和电力的总消耗相当于柴油车的油耗。按照6元/升的柴油燃料，完全可以与之抗衡；目前没有电池的换电卡车的价格可以与国家竞争 VI排放柴油车。” 因此，改变电动重型卡车在商业上基本上是可行的，可以与柴油车竞争。

 另一个方向是氢燃料电池重卡。燃料电池长途重载运输将是氢能应用的先行者，其使命是带动氢能产业。

现代燃料电池重卡

不过，欧阳明高认为，重卡燃料电池还有三个层面的工作要做：一是发动机系统要优化；其次，必须提高电堆的可靠性和耐用性；三是膜电极的化学效率和高温适应性有待提高。

其次，电堆的可靠性和耐用性无法满足规定的8年使用要求。可靠性和耐久性的失败意味着成本上升。这与纯电动汽车进入公交车时的情况类似，但续航迅速提升，保证100万公里。

第三，膜电极需要进一步提高其性能。需要在催化剂活性等基础科学问题上取得突破，大幅降低活化极化损失，降低伏安特性曲线的下降斜率。还开发了适用于重型卡车应用的新一代高温质子交换膜。

产品多元化，呈现“两头挤”趋势

从市场来看，纯电动乘用车正从高端、低端向中端“挤压”；在商用车方面，燃油车和天然气车仍是主力军。

（1）乘用车：纯电动在高端和低端优势明显；插电式混合动力车在B级车上有市场

欧阳明高肯定了A00级纯电动汽车取得的成绩。在欧阳明高看来，A00燃油车的性能已经无法与纯电动车相提并论。A0级汽车是纯电动汽车的下一个级别。看新车势力榜，哪吒车最近上来，已经排在第三位。他们在做A0产品，这个市场即将开始爆发。

对于B级车来说，插电式混合动力车的空间很大。据欧阳明高介绍，在10万到20万元范围内，客户要求里程长、性能好、成本低。插电可以胜过纯电，如果妥协这些相互冲突的需求。

欧阳明高认为，纯电动对于C级、D级等豪华车型更具优势。因为高端客户不怕贵，只要性能好，车超大，续航里程长（1000公里），加速超快。

目前中档主流车型可能是纯电动续航里程长的插电式混合动力车型。比如比亚迪的Super Hybrid，原本纯电动续航50-60公里。现在纯电动续航里程已经扩展到120公里。 电池虽然多，能量型低成本电池代替。

欧阳明高判断，这种覆盖城区常用里程的插混市场还很大，“我估计在2035年之前都会很受市场欢迎，它会吃掉那些燃油车的市场，还大有可为。”

（2）未来换电卡车增速较快

商用车方面，欧阳明高认为，到2030年，柴油卡车和天然气卡车仍将是主力军，因为 它们是技术成熟期的产品。换电重卡是一个新的蓝海，增长速度会比较快，将处于商业推广期。

氢燃料电池重卡需要技术升级、降本、示范推广，属于产业培育期，也需要依靠政府推动。随着纯电动汽车的发展超预期，氢能汽车的市场压力将更大。

不过，欧阳明高认为，整体氢能形势也是空前的好。“据传央企2/3都介入了氢能，要利用这个政治优势来对冲纯电动的市场压力，抓住今后5年左右的窗口期，快速的提升商业竞争力。”

针对不同车企的特点，欧阳明高给出了建议。

对于新造车势力，欧阳明高明确指出，不建议搞外挂（技术上来说，增程也是一种特殊的外挂），因为发动机是新车势力的弱点 ，很难像比亚迪研发出一个效率43%的发动机。市场上的发动机，油耗和排放都难以满足要求。因此，他建议新电力公司仍应走纯电动+智能化路线。

针对大型自主车企，欧阳明高认为，要学习比亚迪走纯电动和插电要并行发展路线。

针对外资企业，欧阳明高认为，国外公司技术掌握能力强，但开发周期太长，响应速度太慢，传统惯性太大，角色转换困难。“从原先在中国市场高高在上，到现在中国企业现开始平视了，需要调整心态。”

欧阳明高还指出，一些外企动力技术过于多元化。燃料电池、氢内燃机、混合动力、插电式、纯电动等技术尚未选定一个主攻方向，这对于快速而充满活力的中国市场来说风险也是比较高的。