文 | 智库君

9月17日，《2021世界新能源汽车大会共识》发布，聚焦五大方面：面向碳中和加快汽车产业绿色低碳转型、以用户为中心全面提升新能源汽车产品竞争力、高度重视和大力推进商用车低碳发展、以更加开放的态度推进跨界协同合作以及携手共促全球汽车产业链安全稳定。

“当前驱动汽车产业变革的三大动力是电力驱动、智能网联和低碳出行，因此要引导汽车、能源、交通、信息通信等产业的跨界融合，建立面向未来出行的新能源汽车、智慧能源和智能交通产业，提升汽车产业及关联产业的融合创新能力。”全国政协副主席、中国科协主席万钢在2021世界新能源汽车大会上表示。

随着新一轮科技革命和产业的变革正在加速推进，国内外车企逐渐达成共识——绿色低碳和加快电动化转型是汽车产业迈向碳中和的主要路径。值得思考的是，如何在碳中和愿景下推动新能源汽车产业的发展？车企在新形势下如何制定发展路径？“双碳目标”下新能源车企面临哪些挑战？

喜忧参半

今年以来新能源汽车产业发展呈现市场规模、发展质量双提升的势头，数据显示，今年8月新能源汽车单月产销首次突破30万辆，市场渗透率接近11%，今年1-7月中国品牌新能源乘用车销量同比增长2.5倍，与国际知名品牌差距进一步缩小。

但繁荣背后仍有隐忧。

中共中央政治局常委、国务院副总理韩正在北京以视频方式出席大会并发表致辞。他表示，当前新能源汽车已进入加速发展新阶段，既面临重大机遇，也面临技术、市场等诸多挑战。要坚持创新驱动，充分发挥企业的创新主体作用，加快突破关键核心技术，攻克燃料电池技术瓶颈，加快车用芯片、操作系统等关键技术研发和产业化。要坚持跨界融合，协同构建新型产业生态，推动网联化、智能化与电动化技术齐头并进，加快汽车产业与新一代信息通信、新能源、新材料、人工智能、大数据等新兴产业的深度融合。要坚持市场主导，完善产业管理和支持政策，加快基础设施建设，促进公共领域和私人领域新能源汽车消费，持续扩大新能源汽车应用规模。要坚持开放合作，充分利用多边和双边国际合作机制，深入推进政策协同、技术创新等合作，积极融入全球产业链和价值链体系。

工业和信息化部副部长辛国斌指出，站在新起点上，我国新能源汽车产业面临新的挑战。一是疫情冲击对保障产业链安全提出新挑战，如何兼顾安全和效率，优化产业链供应链值得思考；二是产业自身存在短板，新能源汽车整车成本过高，安全可靠性、低温实用性、使用便利性仍然有待提升；此外动力电池回收利用渠道还不够畅通，电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力。

芯片紧缺、动力电池产能不足、安全问题频发等严重制约了新能源汽车产业的健康发展。

9月17日，国家市场监督管理总局副局长甘霖表示，与新能源汽车的销量增长一样，消费者对新能源汽车的投诉和举报也与日俱增，同时，数据归属权也对新能源汽车的发展提出新的挑战。

“消费者关心续航里程、充电便利性，车辆安全维修保养等问题，因动力电池故障、制动力不足等缺陷引发的召回屡屡发生。我们督促企业召回新能源车辆累计达到128.38万辆，占总保有量的22.13%。” 这也意味着，每5辆新能源汽车就有1辆被召回。

此外从去年年底开始爆发的汽车行业“芯片荒”仍在蔓延，今年以来由于海外疫情以及地震、火灾等，汽车芯片的缺口越来越大。而汽车市场的需求仍然十分旺盛，今年5月以来，车企大面积地出现了产量跟不上销量的情况。据IHS Markit预测，由于半导体短缺及芯片封装和测试延迟，今年全球轻型汽车的产量可能会减少500万辆。

“从芯片制造的角度来看，根本原因是供需不公平，一方面是疫情原因导致产能下降，对传统的芯片制造来说，消费电子的芯片利润比较高，很多厂商第一步都会先做这个，但他们的投入能力不足，汽车行业出现了非常强劲的复苏，供应跟不上，需求量暴涨，这两个结合起来导致我们国家汽车芯片的短缺问题。”浙江大学先进集成电路制造技术研究所副所长张睿指出。

在他看来，汽车芯片和传统电子产品有不一样的特点，首先，市场规模和利润比较小；其次，汽车芯片的验证周期非常长。一个企业生产汽车芯片，除非在芯片制造行业里面积累了先发优势，否则吃力不讨好，要面临非常高的壁垒。因此，我国的汽车芯片大部分还是进口。目前在我国汽车产业中，超过5%的前装芯片和超过80%的后装芯片来源于进口。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅也表达了相同的看法，车规级芯片国产化的自主率很低，很依赖进口，目前进口芯片率是90%，关键系统芯片全部为国外垄断，其他车身电子简单系统上的自主化率刚刚超过10%。

“对整个汽车芯片产业而言，我们要慢下心，静下心，认真的干10年，可能才会看到产业链条形成完整的体系。中国汽车芯片产业创新生态，是要从行业标准到关键技术攻关，到核心芯片研制，到产品评测认证，到最后实车验证的全生命周期业态。”原诚寅建议道。

热议产业链碳中和

随着碳达峰、碳中和目标的落地，汽车产业正在逐渐加快绿色转型的步伐，减碳不仅仅在生产端，也包括使用端和产品端等贯穿汽车全生命周期和全产业链。如果国内外车企在这场脱碳变革中跟不上节奏，可能面临被淘汰的命运。

大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示，正在与中国的合作伙伴和供应商共同制定2030年前实现100%采用可再生能源的发展路线，目前大众在佛山和安亭的工厂已经通过光伏发电、直接购买绿色电力等方式，实现百分百采用可再生能源。此外他透露，大众汽车（安徽）是其旗下非常关键的纯电动汽车合资企业，首款车型将于2023年在新工厂投产。此外，全新的研发中心也在加速建设。十年内，大众汽车（安徽）也将成为其全新一代机电一体化平台架构（SSP可扩展系统平台）的本土生产基地，该平台将是100%纯电动平台，能够支持L4级别自动驾驶技术。

宝马集团也在加速碳中和的进程。宝马集团董事韦博凡表示，到2023年将在中国推出12款纯电动车，到2025年在中国销售的汽车有25%将是纯电动车型，涵盖所有主要细分市场。“到2030年，宝马集团车辆使用阶段的平均碳排放将减少至2019年的一半，在供应链端和生产层面较2019年的碳排放分别减少20%和80%，到2030年，宝马集团全生命周期的单车平均碳排放将减少40%，2050年实现全价值链碳中和。”

中国汽车品牌也在加速转型。

东风汽车集团有限公司董事长竺延风表示，东风集团计划在2035年实现新能源汽车达到100万辆，2025年主力乘用车品牌蓝图和风神将全部达到100%的电动化，2025年碳排放在目前的基础上再降低15%。此外他透露，明年将推出全新的新能源订制式产品M平台。

上海汽车集团股份有限公司总裁王晓秋认为，积极践行绿色低碳发展，提高新能源车销量占比，对于全社会减少碳排放的意义重大——在产品端加快发展新能源汽车，在生产端加快推进低碳生产模式，在使用端加快探索低碳出行方式和资源循环利用。“双碳”目标下，上汽计划2025年新能源车销量超过270万辆，新能源车销量占比超过32%，自主品牌销量超过480万辆，其中新能源车占比超过38%。

不过王晓秋也表示，低碳转型过程中也面临三个方面的挑战：一是数据统计基础薄弱，要明确碳排放的数字范围和标准，限行双积分政策并轨提供了有效的统计基础；二是减碳是全民系统工程，随着电动智能车的到来，产业在变，汽车生态也在变，实现碳管理和排放监控的难度增加；三是成本向价值转化，不仅企业需要面临更大的成本压力，用户也会在新增成本和价值体验上进行体验平衡。

长安汽车总裁王俊透露，长安汽车未来每年将不低于5%的收入投入到新能源汽车研发领域，在5年内将推出21款全新智能电动车，预计到2025年长安品牌的新能源汽车销量将突破100万辆；未来将携手各方合作伙伴实施低碳化、数字化的转型升级。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌认为，车企在汽车产业链中处于中间位置，要在实现全产业链碳中和的过程中发挥主导作用。此外，在使用环节进行碳减排，不仅要和能源公司合作，也要把用户充分调动起来，让环保意识、减碳意识深入到用户心中去。“在整个产业链减碳的过程中，我们觉得不是一家公司能做到的，也借此机会提出三点呼吁：第一希望产业部门推动达成产业共识，确定非常清晰的产业链减排目标；第二希望形成合作联盟，共同推动绿色产业链；第三希望国家政策支持产业链碳中和步伐。”