近几年来，低碳环保逐渐成为出行的主旋律，因此混合动力这个词越来越多的出现在大家的视线中。混动看似是新技术，其实已经有二三十年的历史了。丰田于1997年推出了混合动力车型普锐斯，值得注意的是，早在那个时候，丰田就已经单独为混动车型确立了单独的产品线。如今，全世界百分之九十的混动车型都是丰田品牌的，不得不佩服丰田当年的远见，如今除了独步市场的卡罗拉双擎、AVALON亚洲龙双擎， RAV4荣放双擎E+、全新奕泽IZOA双擎版也加入到了擎家族的大阵营之中。

一汽丰田的这套THS-II系统，是由2个电机和1套行星齿轮组成的，通过连续的电控调速来实现变速。THS-II追求的是电动机与发动机之间的技术互补，在低速或起步时，电动机会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。当处于巡航和高速行驶状态时，发动机则扮演主角，提供充沛的动力，此时电动机多为辅助输出。举个例子，基于丰田TNGA架构的全新造车哲学打造的亚洲龙双擎，不仅采用了高速燃烧技术和可变控制系统，而且通过减少排气、冷却、机器工作等各个流程中的能量流失，提高热效率，热效率达到了世界顶级水平41%。

如今，很多人心里面会有一个固有印象，丰田的混动技术已经达到了一个比较高不可攀的水准。因为丰田的技术出来的比其他家都早，所以别家车企就没办法再走这家的老路子，只能抓破头皮自己研发新的技术，比如本田，同样采用了两组电机加发动机，但采用了不同于丰田双擎混合动力系统的结构。本田的混动模式是它们区别于丰田最大的一个点，当开启这个模式之后，只需要依靠电机就能够产生动力让车子前行。也就是说调到这个模式之后，发动机启动了也不会直接让车子往前走，而只是为了给电池电力而已，电池再给电机供电随即发动车子。所以这一套混动技术其实更偏向于是电力驱动。但是问题随之而来，一旦发动机作为动力源介入时，会有明显的顿挫感，且频繁的单向介入，会导致油耗偏高。

不仅如此，作为一款混合动力车型，新车电池的稳定性、冬季电池的耐寒性都是能够直接影响车辆行驶品质的关键因素，而一汽丰田擎家族的部分车型采用的是镍氢电池，本田的混动系统电池采用的是锂电池，两者的差别主要是充放电次数以及稳定性表现上的差异。同时，低温也是影响锂电池寿命的关键因素，但是对镍氢电池的影响却较小。因此从电池的稳定性、安全性以及耐用性角度来看，一汽丰田擎家族确实针对国内众多用车环境做出了充分准备。

可以说，“行星齿轮”全球混动鼻祖让后来者无法企及丰田双擎采用的专利“行星齿轮”，是个十足黑科技的产物，动力的传递、油和电的转化都依靠行星齿轮完成，从低速到高速区域，从市区到高速公路，所有场面都能保持高效率。并且由于行星齿轮废弃了变速器，减轻了动力系统重量和体积，让整车设计更为紧凑。相比只依靠燃油驱动的传统汽车，混合动力系统的主要课题是发动机与电机之间的能量分配。依托包括行星齿轮在内的诸多黑科技，丰田的动力分割装置（PSD）打造出近乎完美的解决方案。装置的左侧为发电机，动能回收过程中为电池充电，右侧为驱动电机，实现电动直驱以及辅助动力的作用。

值得注意的是，行星齿轮不仅是一个高科技零件，还代表着一套混动技术体系的运行逻辑。相对完美的混动理论构想中，行星齿轮是绕不开的环节，作为全球混动鼻祖，率先完成行星齿轮设计的丰田混动建立高度，在更成熟的理论框架里不断完善，提升技术实战能力，让后来者无法企及。比如某田采用的i-MMD混动系统，由于要绕开丰田“行星齿轮”的专利壁垒，采用的技术路线是先用燃油发动机发电，再通过电机带动车辆运行，需要两次能源转换才能驱动汽车前进，间歇运转发动机，导致驾驶中容易给司机带来不协调感。而亚洲龙双擎采用的丰田THSⅡ系统，市场已售的1500万动力电池至今零事故，且行车过程平稳舒适，与燃油车有着不同的驾驶体验。

当前一汽丰田已形成的“双擎家族”，包括COROLLA卡罗拉、AVALON亚洲龙、RAV4荣放、全新奕泽IZOA等，几乎已是主力车型标配。这些车型体现出的共同特点，是在稳定性极强的基础上，有着更为纯正的混动属性，与燃油车之间的差异化更为明显，和燃油车相比也有极高性价比。虽然混动市场正涌入越来越多的玩家，但总体来看，一汽丰田仍将在很长时间里主导中国混动市场方向。