自从网购平台建立起来，人们就在尝试在网上卖车。互联网技术最大的用处是省去了开设实体店的基础设施投资——地皮很贵，厂家还要求经销商建设华丽的展厅，而且经常一建就几百家。而互联网却能够用一个站点跟整个世界的每个电脑和手机相连，完成交易。

既然效能如此之高，而网购也已经如火如荼，为什么汽车销售始终不能转移上网呢？有两大因素：首先，消费者在购买高值物品时，并不信任虚拟空间；其次，汽车销售巨大的商业体量不能轻易转身。

汽车不只是消费品，对大多数人来说，还是价值仅次于住房的财产。对此，人们不会轻易把线下实体店购买转移到线上虚拟购买。如此复杂昂贵的东西，很难凭借照片付钱。巨大的经销商体系不仅意味着这些零售商的利益，也意味着所有制造商每年上亿辆车的既有销量。

那么汽车产销的商业模式会不会改变呢？一定、也必须、会。因为互联网技术拓展出的利润边际是无法拒绝的。现有新车销售的利润极低，不如一年的定期存款利息。网上销售能节省大量成本，具有同时降低售价、提升利润的作用。

对整个产业来说，并不是所有各方都拥有利用它获利又不牺牲既得利益的条件，但一定有某些人是具有这个条件并开始应用它，这就会像流水侵蚀松软的堤岸那样引发连锁反应。因为使用这个方式的人会成为新的竞争赢家。

看到这一点，握有产品的制造商拥有行动的决定权。就好比建房子，你已经盖好一栋大厦，在它还在产生很大经济效益时，不会为了盖新的大厦而将其拆除，而是会另觅空地盖新楼。对汽车业来说，“空地”就是指新兴的汽车公司，如特斯拉或者是新创的品牌例如Lynk & Co。借助新品牌或者产品，重打鼓另开张，尝试采用新的销售方式，主要借助互联网工具。

Lynk & Co的高级副总裁魏思澜认为，现在的4S体系已经过于低效和浪费金钱，新一代消费者并不在乎如同宫殿一样的展厅，可汽车制造商却逼着经销商建这样的展厅并把开销转嫁给消费者。从这也可以看出，大家都看得清，直销特别是网络销售，其实是帮各方卸掉包袱，最终都获利的方式。

Lynk & Co的直销与特斯拉相比，更加渐进和实用主义一些，因为毕竟它来自传统汽车制造商，本身已经建立了经销网络，肯定会秉持扬长避短的原则。例如，销售新车时，品牌开展直销，然后借助沃尔沃或吉利的经销商负责交车、上牌、维修等等需要线下实施的服务。

消费者可以在网上看车（或去城市体验店）、网上完成购买，然后经销商系统会负责把Lynk & Co新车送车到家。车需要维修保养时，会上门取送车等等。这样，Lynk & Co就不用再另外建线下4S体系了。同时，售后服务这项最有利可图的部分仍然由经销商们享有。

更前瞻的是，魏思澜说，市场数据显示消费者越来越没兴趣“拥有”汽车，而必须“被互联”。也就是说，没车可以，掉线不行。所以日后汽车很可能不是被卖给某一个特定用户。为此，Lynk & Co开发基于手机app的汽车共享功能。比如家庭成员之间、公司同事之间和朋友之间，最后甚至是私人形成分时租赁关系。其实汽车的共享目前并无清晰的商业模式， Lynk & Co的思路是，作为制造商，首先把工具造好，提供出来。至于模式的形成，就由消费者、制造商和其它商业组织一起来探索着完成。

目前无法回答清楚的问题是：假如人们不再拥有汽车，汽车制造商到底向谁销售？共享经济下，汽车制造商的车是卖给运营公司吗？还是汽车制造商变身为分时租赁公司自己运营，然后自给自足？如果人们都不拥有汽车，而是仅仅暂时性租赁使用，谁会在乎这车什么品牌，什么设计？如果Lynk & Co的车被用来进行分时租赁（想想摩拜单车），谁还会有兴趣拥有一辆Lynk & Co呢？对Lynk & Co来讲，是走所谓汽车共享这条路赚钱，还是把车卖给个人赚钱呢？

把那种所谓远见放在一边，吉利创造Lynk & Co这个品牌，目的是摆脱吉利品牌的廉价形象，让产品获得更高的溢价，以便更好打入国际市场，特别是发达国家市场。“共享”是以后的事，把app，云平台之类的基础设施和应用工具备好即可。用不用，怎么用，大家一起摸着石头过河吧。

直销，目的明确——营建互联网时代的销售新系统，减小新品牌开拓市场的投资风险。当然这也不一定能成功，但特斯拉尝试并且站住脚了。Lynk & Co成功的概率大于失败的概率。我估计，它会成功，并且会首先获得利益。而其它厂家，会越来越多，越来越迫切地跟进。这将催生另一个商业机会，值得我另外在写一篇心得跟你分享。