文 | 杜巧梅

从上海车展业内高呼的“高级别自动驾驶元年”到与自动辅助驾驶相关的安全事故频频发生被推上舆论的“风口浪尖”，不到半年，国内车企在智能辅助驾驶的宣传上已经普遍开始谨慎。

不过，企业和消费者在思考智能驾驶技术应用边界的同时，也并未停止探索高级别自动驾驶的脚步。

“AI自动驾驶是汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物。是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向，也已成为各国争抢的战略制高点。”9月28日，在毫末智行第三期品牌开放日上，毫末智行董事长张凯表示。

在张凯看来，2022年将是AI自动驾驶商业化分水岭之年。这场战役中，谁能率先落地从高速进入城市场景，谁能快速实现规模化量产，谁就有机会赢到最后。

“自动驾驶规模化部署的程度与积累数据的规模和解决长尾问题的速度直接相关。对于一个在自动驾驶赛道创业的公司，如果2022年还没能够解决自动驾驶的规模化部署问题，将是一件非常致命的事。”张凯表示。

不过，AI自动驾驶时代的实现不可能一蹴而就，就技术而言，业内普遍认为自动驾驶完全取代人类驾驶员需要一个漫长的过程，在这个过程中需要解决太多的长尾问题，AI自动驾驶的实现将是一场持久战。

数据智能将成自动驾驶落地核心要素

尽管仍旧处于争议之中，但不同的机构对自动驾驶未来的预测很多，市场从来都不缺乏或激进或保守的预测机构对自动驾驶未来5年的预测。其中，中金公司认为到2025年，高级别自动驾驶渗透率大于43%，而国盛证券认为到2025年，高级别自动驾驶渗透率会超过80%。

而张凯基于长城汽车相关车型辅助驾驶功能的搭载情况判断，2022年长城汽车高级别辅助自动驾驶渗透率超过40%。考虑到消费的升级以及成本降低等因素，预计到2025年高级别辅助自动驾驶的市场渗透率非常有可能达到80%。

“未来高级别辅助自动驾驶和自动驾驶将会拥有广阔的市场空间。”张凯指出，自动驾驶取代人类驾驶员需要一个漫长过程。在这个过程中需要不断积累数据，挖掘数据来打磨技术。而数据收集的成本和质量直接决定实现自动驾驶的周期。

“足够多和足够好的数据是做出好模型的前提，对于自动驾驶来说，数据是养料，它让AI自动驾驶不断生长，养料的品质好坏决定了AI自动驾驶的生长高度。” 毫末智行CEO顾维灏指出，谁能可持续的低成本且高效获取有价值数据，谁就有机会活到最后胜利的那一天。

“如果只有1万辆车或者只有10万辆车做出来的自动驾驶，一定不会强过拥有100万辆车的自动驾驶能力，就是算法再强也不能取代数据的不够。毫末智行最核心的技术点，就是如何让有价值的数据可持续且高效地积累，在毫末我们称之为数据智能。”顾维灏告诉智库君。

而从发展路线来看，毫末智行采用的是渐进式商业化路线：第一个阶段是自动驾驶能力的实现，大多数自动驾驶领域创业的公司都已经实现了；第二个阶段是自动驾驶系统的规模化部署、量产上车，寻找市场真正的需求；第三个阶段是自动驾驶能力的逐步完善。

“通过与长城合作，预计2022年底，毫末智行的辅助驾驶系统将落地长城汽车超过三十款车型，预计未来三年搭载毫末智行辅助自动驾驶的乘用车总量将会超过100万台，从而形成有效的规模优势，随后将规模化部署优势转化为数据优势，然后再利用数据优势来进一步扩大我们的规模优势，让这两者能够有效协同起来。”张凯告诉智库君，“这个特别关键。”

据了解，为了支撑大量的感知推理计算，长城汽车、毫末智行联合高通推出了目前全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台ICU 3.0（即毫末智行“小魔盒3.0”），平台单板算力达360TOPS，可持续升级到1440TOPS，可有效支撑AI视觉大模型的车载运算以及车端感知数据的筛选、清洗、脱敏和回流。

“拥有了高品质的数据及高质量的处理能力，在中国的复杂路况场景下，中国极有可能诞生世界级的自动驾驶AI公司。”顾维灏表示。

“两条腿走路”，渐进式突围

“自动驾驶行业主要有三种发展模式：一是以谷歌Waymo为代表的科技公司模式，走一步到位的Robotaxi路线；另一种是以特斯拉为代表的，电动车厂商自主发展自动驾驶技术、自产自销的商业模式；第三种是以通用汽车Cruise为代表的，主机厂与自动驾驶团队合作的模式。”张凯指出，毫末智行是“车企+技术公司”Cruise模式的中国代表。

在业内看来，这三种模式各有价值，但在国内做自动驾驶，天然需要与主机厂进行绑定，这不仅意味着在产业链协同、质量管理、成本控制、自动驾驶数据量上的优势，也是可以迅速实现产业化落地的一种模式，而通用+Cruise模式是被业内人士普遍看好一种稳健模式。

“从技术商业化的角度来看，渐进式发展路线能够更早进入市场接受市场打磨，能够更早的实现一部分商业收入。”顾维灏表示，“自动驾驶商业化的三个规律是从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用。毫末智行将从乘用车、低速无人车、智能硬件等三个方向积累相关数据，快速扩大自身市场规模的同时逐步提高汽车产品智能化水平。”

在乘用车领域，毫末选择从简单场景逐渐过渡到复杂场景的渐进式路线。按照计划，今年第四季度，在WEY品牌摩卡上落地的HWA系统将全面升级为NOH，来实现匝道和高速连接道路两个场景的涵盖；2022年还将推出全新的 AI辅助驾驶系统，在乘用车领域来逐步实现城市开放道路高速场景的涵盖。

据了解，NOH（Navigation on HIPilot，智慧领航辅助驾驶系统）与特斯拉和小鹏NOA和NGP系统类似，可在高速和城市快速路高精度地图覆盖的范围内，基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的智慧领航辅助驾驶。

毫末智行首席交付官CIO甄龙豹表示，毫末智行的NOH拥有拟人化的驾驶策略以及安全保护系统，可以监测道路、天气条件，驾驶员状态及系统软硬件安全运行情况，全程守护用户，使出行更安全放心。

不过，自8月以来，特斯拉、蔚来、小鹏先后陷入“领航辅助功能导致交通事故”的风波之中。

针对频发的事故与业内的担忧，9月29日，毫末智行COO侯军在2021世界智能驾驶峰会上表示：“目前最难的是在向终极无人驾驶发展中的混行（既有完全无人驾驶，又有辅助驾驶）阶段，面对自动驾驶，不要‘非黑即白’，未来只要按照场景需求，渐进式、选择性地使用自动驾驶功能即可，但载人的工具一定是需要驾驶员的高级辅助驾驶。”

毫末智行第二条商业化落地的途径是在末端物流领域。

9月27日，阿里达摩院与毫末智行达成合作，由毫末智行为阿里智能物流无人车“小蛮驴”提供生产制造、出厂测试验证、规模量产等联合创新及全生命周期服务。按照规划，2021年，达摩院将陆续使1000台阿里智能物流无人车“小蛮驴”走进中国校园。

此外，今年5月，京东、美团、新石器在5月获得北京市高级别自动驾驶示范区首批无人配送车车身编码，实现无人配送车“持证上岗”。毫末智行作为美团新一代无人配送车的唯一生产合作方，还为美团提供了生产制造服务。预计到2021年底，毫末智行将携手合作伙伴落地物流配送车超过1000台。

“自动驾驶是一个水大、鱼大、长坡厚雪的赛道，无论生鲜配送还是邮政包裹、外卖，都是几十亿级的消费量，我们相信在技术、商业可行性之后，这一定是非常大的市场。”首钢基金执行董事叶芊最后表示。