家用车一定开起来枯燥乏味？不必然。欧洲人创造了“钢炮（hot hatch）”这一车型品类，高尔夫GTI、福克斯ST、308 GTi等备受车迷认可。而在亚欧大陆的另一端，日系车同样演绎出了自己的精彩。试驾一汽丰田 亚洲狮前，我以为这会是一台调校凑合的“中国特供车”。然而亲自开过之后，才发现别有洞天。TNGA架构对行驶品质的提升，绝对不容小觑。

亚洲狮搭载2.0L+CVT动力总成，这是新一代丰田的招牌组合。具体来看，M20E发动机隶属于Dynamic Force系列，最大功率131kW（178Ps），最大扭矩则达到了207Nm。在传统无级变速箱基础上，Direct Shift-CVT变速箱增加了直驱齿轮，起步和大负载工况下，扭矩传递更加直接。

实际开起来也是如此，虽然绝对动力只是够用，但响应非常出色，给人一种很跟脚的感觉。CVT变速箱可模拟10个挡位，换挡速度非常快，这是AT变速箱难以比拟的优势。特别是大油门输入下，变速箱几乎没有迟疑，动力传递非常直接。

经过220公里的高速和40公里的城市行驶，平均油耗为5.5L/100km，燃油经济性出色。类似交通条件下，雷凌1.2T的油耗约为6.3L/100km，亚洲狮更重缺更省油，全新动力系统的确有两把刷子。

自从进入TNGA时代，丰田车的行驶品质有了大幅提升。早先，雷凌的底盘就给我留下了深刻印象，铺装路面稳定性和舒适性都挺不错，再也不像曾经老卡罗拉那样单薄。然而，雷凌处理单项冲击（例如减速带）比较生硬，顶升和下拉略显粗暴，不得不说是个遗憾。

本以为亚洲狮只是“加长卡罗拉/雷凌”，没成想舒适性有了实质性提升。无论减速带、井盖还是桥面接缝，亚洲狮都能做到柔和处理，车内很少出现生硬冲击，轻拿轻放的感觉讨人喜欢。但亚洲狮不是绝对的“整”，相反它更像是廉价版ES200，有着典型的松软风格。

幸运的是，松软没有影响到稳定性。高速经过起伏路，车身上抛幅度克制，并且没有出现可感知的俯仰，车身运动很平坦。吹毛求疵的话，悬架压缩到底转换方向（压缩-回弹）的瞬间，屁股会感觉有些悬空，垂直方向的加速度变化不够平滑。

买菜车，谈什么操控性？当然要谈，但不是极限操控乐趣，而是日常驾驶的省心程度。从顺不顺手、好不好开的角度来看，亚洲狮的表现可以说非常出色。

这辆亚洲狮配备16英寸轮圈、205/55 R16轮胎，轮胎花纹为普利司通ECOPIA E150，舒适耐用取向。坦白地说，55扁平比300元级轮胎注定它没有锐利的操控感受，但至少亚洲狮做到了极佳的平衡性。响应虽然不快，但比例感出色，进弯前很容易预判转向输入角度。

前后轴侧倾同步感很好，并且侧倾过程很渐进，没有瞬间塌下去的感觉。轮胎抓地力很一般，但转向特性趋于中性。极限附近，转向有一定的可调整性，“推头”幅度克制，并且很容易拉回稳定轨迹。

亚洲狮与卡罗拉一样，都采用的是转向管柱式电动助力转向机（C-EPS）。转向手感不算特别顺滑，有些单薄的感觉在里面。是的，就是那种日韩系车常见的塑料感。好在，力矩随速随角度增益都比较线性，没有什么不好的“惊喜”。

方向打满的时候，转向机会发出哐铛一声，缺少限位阻尼，听觉和手感有些廉价。事实上，只需要在软件标定上增加一个策略，就能制造出柔和的限位手感。看得出，丰田还是比较却反

开起来的确顺手，但噪音表现难以令人满意。从车轮开始滚动起，路面噪音就充斥着整个车厢，并伴随着柏油的颗粒感。超过60km/h后，风噪也变得狰狞，沙沙的风声从四面八方传来，有时甚至感觉车窗没关好。发动机巡航噪音尚可，不过一旦增加负载，发动机的干涩嗓音就会冲破防火墙进入车厢。总体来看，亚洲狮的隔音降噪表现至多打平第十代思域，比起德系美系竞品有差距。

外观方面，亚洲狮与卡罗拉的差别有限，二者之间的关系就像是325Li M运动套装和320i运动套装，套件不同，轴距不同，底子一样。遥控钥匙响应慢，按下按键后，等一小会儿门锁才有反应。

内饰人机模型不错，空调面板和屏幕触手可及，不需要探身去够。车机犹如小霸王学习机，画质掉价，响应迟滞，UI更是没有设计可言。除了最低配，全系不提供CarPlay，有些遗憾。

方向盘前后调节幅度小，高个子很难找到最佳坐姿。后排坐垫偏高，头部空间有限，但衬托性没有问题。前后排座椅都比较贴合，填充物软硬适中，舒适性在同级挺不错的。