汽车行业的“缺芯荒”还在持续，几乎所有厂商都受到了较大影响，在过去的一年里，全球的汽车芯片供应链接近崩溃。截止到8月份，芯片荒已导致全球汽车厂商减产近600万辆，这个数字还在继续扩大。为何全球缺芯会缺成这样？国内市场受其影响有多深？未来该如何应对？本文将为你复盘这一次汽车行业的“洛阳纸贵”，探寻缺芯背后的黑洞。

首先自然是因为疫情的原因，2020年新冠疫情席卷蓝星，各国不少工厂因为疫情停工后，产能明显吃紧，即便到了2021年10月份，仍有不少工厂因为疫情原因还没复工。以芯片厂商恩智浦为例，在去年一月份，他们制定了产能扩大的计划，但是因为疫情搁置了很长时间，到现在都没有投产。

疫情得到有效控制后，各大车企对市场的期望值显然被拉低了不少，认为消费热情会大不如前，所以纷纷调低了芯片的采购数量。但是没有想到，后疫情时代的汽车市场复苏速度远超预期。而车企的采购计划一般是提前半年甚至一年进行的，这时候再作出调整已经来不及了，芯片制造商的产能已经无法满足暴涨的需求。

还有个原因就是芯片代工过于集中，英飞凌等芯片巨头把代工生产交给了台积电。一家台积电，竟然同时为数十家芯片公司代工，但尽管如此，汽车芯片的利润依然不高，它只是台积电这个大摊子的一小部分，优先度并不高，因此供应周期很缓慢。除了代工集中的问题，上游的半导体供应商产能也十分有限，制造ESP和ECU等模块的公司也不得不延长交付周期。

缺芯导致新车涨价是意料之中的事情，不少原先终端优惠数万的车，如今优惠明显收缩。更有厂商因为没有芯片，提出了“先交付，后补货”的方案，理想汽车近日表示，用户可以自主选择提前交付暂时缺少两颗雷达的理想ONE车型，然后12月可以到店免费加装。传统车企也因为缺芯不得不对车辆的一些配置进行“阉割”，全新标致308取消了液晶仪表盘，把省下来的芯片用到全新3008上；日产在一些车型上取消了车内导航的功能；奥迪原先提车提供两把电子钥匙，现在只提供一把，另一把需要等芯片到位了补发。

除了新车市场，二手车行业也迎来了涨价潮，不少厂商甚至打出了开票价回购的活动。为大家举一个生动的例子，2019款的奥迪A6L 40TFSI豪华动感型，当年落地价在34.5万左右，现在二手车贩子的收车价奇高，里程少的可以做到近33万元，开了两年，购置税都没有亏完，这放到以前，是不可能发生的事情。

乱世就会出现投机分子，在缺芯潮下，涌动着大量不安分的因素。以马来西亚为例，正常情况下，一个博世ESP芯片只需要13元，而目前黑市的价格达到了惊人的4000元。国内也有抬价的情况发生，近日，市场监管总局对上海三家汽车芯片经销商进行了处罚，这三家企业利用汽车芯片供需关系失衡，大幅加价销售汽车芯片，导致下游零配件企业无芯可用，不得不接受他们的高额报价。

缺芯直接影响了汽车的销量，自主品牌也深陷其中。以吉利为例，安聪慧表示，“确实现在芯片的短缺是对整个汽车行业乃至于其他行业的影响，原来吉利的生产计划是按照三个月、一个月、一周，基本上就是三个月，那么后来因为芯片是一个月到一周到每一天，现在已经到了小时的阶段。”目前看来，这场芯片荒短期是不会结束了，即便结束了，自主品牌也应该居安思危，寻找解决方案。

半导体产业和芯片制造的关键技术多年来一直被国外占据，一辆车的生产需要数百个芯片，让国内的供应链短期内实现全自产也不太可能，但是必须要建立一个长久的研发体系，以应对芯片短缺的情况。

比亚迪算是一个正面的例子，它本身也在做芯片，自给率达到了70%，这波芯片短缺潮对比亚迪的影响比较小。但是整体来说，自主品牌的芯片研发能力较弱，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%。因此要实现更高的自主权，至少要实现40-50%的国产化率，同时在核心的半导体材料上要实现自给自足，这是未来我们要努力的方向。

有部分车企，专心研究如何用快的方式获利，通过营销、组装将产品快速推向市场，对掌握核心技术并没有兴趣。无论是手机还是汽车，我们都缺乏足够的芯片自主权，希望这次芯片荒能激发自主品牌研发芯片的热情，不再被国外供应商卡脖子。