回顾 9 月份的 A 股市场，乘用车板块结束前几个月的上涨态势，大部分个股股价出现一定程度回落。数据显示，A 股汽车指数曾于 9 月 8 日站上 24869.53 高点，但此后开启滑坡行情，截至 9 月 30 日收盘，该指数为 22609.17，回撤幅度约 10%。

9月，74家汽车类上市公司（涵盖16家跨国整车企业、28家国内整车企业、19家国内零部件公司、11家国内汽车经销商集团）中，仅有18家上市公司市值增加，不足总数的三成。具体来看，超半数跨国车企9月市值有所增长，总体市值较上月增长443亿美元。其中，塔塔汽车（TTM）增长幅度最大，市值较上月增加20.9亿美元，环比增长13.87%。

中国车企整体表现不佳，仅有2家车企市值增加，市值总量下跌4891.04亿元人民币。其中，比亚迪当月市值蝉联榜首，长城汽车当月市值缩水超千亿元；恒大汽车排名继续下跌，当前市值不足峰值时期的6%。汽车零部件领域，19家上市公司中，仅有宁德时代、科大讯飞、当升科技3家企业市值“飘红”，其他16家公司市值出现下滑，合计市值环比减少超1246亿元。

对于 A 股汽车股在 9 月份的普跌行情，有分析认为一方面是因为市场调整，另一方面则是马来西亚疫情导致芯片供应紧张，部分车企产能受限，销量不及预期。长城汽车曾在今年中报中表示，" 芯片供应问题对企业生产的影响依然较为突出，原材料价格大幅上涨进一步加大企业成本压力 "。以长城汽车为例，数据显示，长城汽车 8 月份总产量为 73134 辆，较去年同期下降 16.86%，当月销量为 74257 辆，同比下降 16.98%。广汽集团、江淮汽车 8 月的产销数据也有同比超过 25% 的跌幅。

随着芯片短缺的持续加剧，汽车厂商“缺芯”已经成为公开的现实，很多厂商都不得不通过各种方式来降低芯片短缺带来的不利影响。尽管如此，很多厂商的新车生产、交付还是出现了严重问题，缺货、新车交付时间延长、汽车减配、售价提高等问题纷至沓来。过去消费者占据主动地位的国内汽车市场，如今已经变成了厂商、经销商占据主导的卖方市场。

眼下，“缺芯”危机已传导至终端市场，经销商集团普遍面临“无车可卖”的情况。9月30日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，9月汽车经销商库存预警指数为50.9%，同比下降3.1个百分点，环比下降0.8个百分点，库存预警指数逼近荣枯线。

目前经销商面临库存紧缺、资金周转困难等问题，销售规模开始缩减，再加上旺季也没有推出大规模的营销活动，导致客流量不足。当前新车交付周期在1~3个月之间，过长的交付周期导致部分订单流失，经销商主要采取保价措施，稳定销量及盈利。

“金九”失色，“银十”未卜，看来车企的艰辛之路还要持续一段时间。