乘联会数据显示，2021年9月国内新能源汽车零售渗透率达到21.1%，2020年渗透率仅为5.8%，新能源汽车呈现出快速发展的态势。与此同时充电难、车桩比例不平衡等问题成为新能源汽车发展的掣肘。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，“当前，由于新能源汽车分布不均匀，导致充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。”

新京报：您认为是什么原因导致新能源汽车充电难？

王耀：当前，由于新能源汽车分布不均匀，导致充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势；充电桩整体利用率较低，行业平均利用率在3%-5%左右。

新京报：截至9月末，我国车桩比例为3.05:1，目前新能源汽车和充电桩的比例仍不协调，该如何权衡？

王耀：目前，我国车桩比较国外充电市场处于领先地位，美国、欧洲、日本市场的车桩比为16：1、13：1、8：1。未来权衡车桩比，应该分充电场景合理配置充电桩，形成以居民区充电为主、公共充电为辅、换电为补充的充电生态。

新京报：目前充电桩市场还存在因管护维修不到位带来的“僵尸桩”、生产标准不统一造成的充电接口不兼容等问题，这些难题该如何解决？

王耀：对于僵尸桩，一是各地方政府出台的“充换电基础设施建设运营管理办法”中，明确规定了“僵尸桩”的退出机制，避免出现不可使用桩长期占据社会资源的现象。

二是借助各地方政府平台对当地充电设施进行在线监管，通过合理设置充电设施补贴申领限制条件，提升充电设施运维效率，保障充电设施的服务能力。

三是充分发挥中国电动汽车充电基础设施促进联盟等行业组织作用，建立行业自律机制，督促各运营商建立充电设施运维保障体系，避免出现充电设施“有人建、没人管”。

新京报：随着新能源汽车市场的快速发展，充电桩已经成为刚需基础设施，但为什么充电桩行业仍然盈利难？

王耀：目前，充电桩整体利用率较低，行业平均利用率在3%-5%左右，行业整体无法实现盈利，但是部分充电基础设施借助与汽车企业建立战略合作关系已经实现盈利。

新京报：充电桩企业是否存在盈利模式单一的问题？该如何实现盈利？

王耀：目前，随着电动汽车规模的不断增长，为满足电动汽车用户的多样化需求，各运营商也从最初的抢占市场份额转向提升充电服务品质，并开始探索建立增值服务体系。

目前充电设施盈利模式可分为以下六种：

一是充电服务费。主要依靠提升充电桩利用效率，按照充电电量收取服务费。

二是充电场站附加费用，部分运营商通过在充电场站增加洗车、餐饮、便利店等增值服务，获得增值收入。

三是充电信息服务收入，随着用户对出行服务品质需求的不断提升，电动汽车充电信息服务也应势而起，汽车企业、出行服务商纷纷购买充电信息服务，以提升产品品质。各充电运营商均与主流汽车企业建立了战略合作关系，并积极促进实现车桩信息互联互通，信息服务成为除充电服务费外的最主要收入来源，为充电运营大数据价值挖掘产业发展奠定了基础。

四是基于信息服务平台聚合流量，深度服务电动汽车车主，为车主提供全方位的车生活服务，形成增值收入。

五是基于信息服务平台为电动汽车用户提供车辆安全检测服务，基于充电大数据研发车辆电池安全检测模型，及时对异常充电状态进行报警处理，目前部分充电运营商已经与运营车辆集团签订服务协议，商业价值逐渐显现。

六是基于平台为小微充电运营商提供代运营服务，通过整合小微运营商提升充电网络整体品质，并获得利润分成（或运营服务费）。

新京报：充电桩行业具有高投资慢回报的特点，对于企业而言需要经过什么样的阶段才能实现盈利？

王耀：充电桩投资回收期较长，具体实现盈利的时间主要依托新能源汽车推广应用规模，随着新能源汽车产销的高速增长，预计充电设施盈利可期。

未来充电基础设施产业将加速充电桩与通信技术、云计算、智能电网、车联网等技术有机的融合，利用新的技术来提升基础设施的利用率，从而提升充电桩行业的盈利能力。

新京报：你对充电桩行业未来发展有怎么样的预测？

王耀：从长远来看，一是充电桩规模增长将进一步提速；二是车企将成为充电桩建设的主力之一；三是行业组织和头部企业将发挥引领作用推进行业规范发展；四是充电与多产业融合发展。