曾几何时，我们都以为国产皮卡市场会是一片蓝海，皮卡车也不会因为带有工具属性而被区别对待。

尤其是当 长城炮在两年前爆红，并统治了国内皮卡车市场的半壁江山，以及SUV市场达成饱和状态之后，不少厂商都看上了皮卡车市场这片“荒地”，无论品牌旗下的产品线此前是否有布局皮卡车，都无一例外地加大力度押注皮卡车市场。

比方说在商用车领域毫无基础的吉利，生搬硬凑地造出了远程FX。以重型机械工程车出身的三一重工，也疑似入局皮卡车市场。单就2020年而言，国内市场有接近50款皮卡车型完成上市，当属是国内市场有史以来最多皮卡新品发布的一年。

因此，近年来随着越来越多的车企涉足皮卡车领域，消费者也逐渐放下了将国产皮卡车定义为“廉价工具车”的刻板印象，以及国内部分地区解禁皮卡的号角也陆续吹响，这是否遇示着国产皮卡车的春天到了？

从销量数据层面上看，据乘联会统计发布的销量数据显示，虽然今年1-9月份国产皮卡车终端累计销量已经达到319509辆，同比增长幅度也达到了12.6%，但9月单月销量而言，国产皮卡车终端销量只有32448辆，同比去年9月下降了11.6%。

与此同时，自今年4月份以来，国产皮卡车终端销量已经持续6个月下降，实际表现并没有如大家所愿实现井喷式增长。

客观来看，国产皮卡车销量持续下降或许是受到了芯片短缺以及全国多地限电的双重影响，但我们要知道的是，去年1-4月份正是汽车市场受疫情影响最严重的时间段，国内部分地区甚至被迫经济停摆，终端汽车市场的销量也自然而然地出现了跳楼式的下降。

可见今年上半年国产皮卡车终端销量同比去年上涨的，其实没有太大的对比价值。也就是说，尽管国产皮卡车市场看似热闹，但实际上是雷声大雨点小，单月销量能够维持在1000辆以上的品牌屈指可数。因此，能够在皮卡领域瓜分到一杯羹的厂商必然是少之又少。

当然了，国产皮卡市场不乏有找到了属于自己那片蓝海的车型，诸如庞大的长城炮家族和新晋选手五菱征途，它们都是如今国内皮卡车市场的当红明星。

尤其是长城炮家族，在上市时间仅有两年的前提下，目前车系累计销量已经突破20万辆，平均月销量接近1万辆，是长城品牌旗下的销量主力军，也是国内市场中最畅销的皮卡车车型，并且暂时仍没有任何可以匹敌的对手。

而这，也就是大家此前以为国产皮卡车迎来了春天的主要原因。

然而，如果我们只看到了长城炮的成功就认为国产皮卡车迎来了春天，那么这样的说法无疑是片面的。

还是回到销量数据层面上，即使长城汽车在保留了风骏家族的前提下，长城炮作为一个全新的车系登陆市场，而且平均月销量能够接近1万辆，照理来说长城炮势必会为长城汽车乃至国内皮卡车市场带来不容小觑的增量。

但对比前几年国产皮卡终端销量数据的走势，实际上长城炮为皮卡车市场带来的增量是微乎其微的，长城炮家族的到来更多的是夺走了其他车型的份额，掀起了一场内卷风云。

由此可见，长城炮的成功也只是个例，说大不大说小又不小的国产皮卡车市场只有一款长城炮，那些效仿长城炮的皮卡车型实际上并没有复制长城炮的成功。长城炮的成功背后，便是长城汽车在皮卡领域深耕了20年对皮卡车的理解与经验之谈，长城炮是一款典型以用户思维造车的产物。

至于近两年的皮卡车市场为何这般热闹，一方面是长城炮大口吃肉时的肉香味实在是太浓了，致使不少厂商纷纷跟风推出各种商用和乘用车型，目的是希望长城炮吃肉时，它们也能喝上一口汤。

对于以获利为最终目的的车企而言，我们也难怪它们会一窝蜂地押注皮卡车领域，这正如当年SUV热潮一样，给予了一众自主品牌崛起的机会。毕竟就连长城汽车自己也无法抵挡住销量的诱惑，在长城炮爆红之火基于长城炮推出了各种具有玩乐性质的细分车型，截止目前，今年已有6款基于长城炮打造的车型完成上市。

另一方面是全国有不少地区逐渐放宽了对皮卡车的相关要求，诸如取消15年强制报废，取消车身喷字，取消车身反光条以及免摇号上牌等政策规定，刺激了终端市场增加了对皮卡车的需求。

可是话又说回来，尽管近年来国内相关交通政策对皮卡车有所放宽，但实际上对皮卡车的要求依旧是相当严格的，单就灌以“货车”定义这一点来说，皮卡车在国内绝大部分城市依然受到严格的限行约束。

以北京市为例，自去年最新发布的“轻型货车限行措施”实施以来，无论采用汽油还是柴油发动机，以及排放标准是否达到了最新标准，所有新旧皮卡车都清一色的不能进入五环之内。

换言之，如果皮卡车的待遇未能与乘用车平起平坐，高速限速、市区限行、报废年限、尾箱加盖等问题无法得到彻底性的解放，那么国产皮卡车的春天是无法提前到来的。而我们当下所看到的现象，不过是一众厂商操之过急而制造出来的假象罢了。

（图片来自网络）