电动化已经被认为是汽车行业未来的转变方向。到目前，不单是汽车厂商投身电动化转型、开发电动汽车新产品，消费者也越来越能接受纯电车型，电动汽车产销规模的双双增长，而以特斯拉、蔚来等为主的创新品牌越来越受消费者的追捧。

但汽车电动化转型仍然需要完善配套设施来助推。十一长假期间，媒体对一名驾驶电动汽车返乡车主的采访引起了网友讨论。根据车主的描述，她在10月1日长假第一天驾驶电动汽车出行，在途经服务区时，她打算给车子充电，不料却因充电排队花费了5个多小时，这样的状况让原本8个多小时的车程加倍到16小时。而在出行前，车主还查询了高速路况，确认不堵车才决定上路出行。

由此不难发现，在汽车电动化快速转型的窗口期，目前配套充电桩的数量、密度还跟不上电动汽车数量的增长，尤其在小长假出行高峰期这一矛盾更为凸显。此外，充电桩损坏、使用负荷信息化程度、油车占用车位等问题也严重影响了充电体验。

上述电动汽车车主遇到的问题也在知乎上激起了广泛的关注。本期汽车月报，编辑将内容划分为三个维度，其一是就上述问题在知乎上引发的热门讨论，编辑收录了部分知友的回答，他们分别分析了产生这种状况的原因、产业及政策背景和方向，以及电动汽车充电技术发展现状，也有知友分享了驾驶电动汽车长途出行的感受和总结的经验。

在电动化之外， 智能化也是「新四化」转型的重要一环。不久前，国内AI独角兽企业商汤科技IPO在业内引起了关注，其招股书显示， 2018-2021 年上半年的三年半中，商汤科技累计亏损 242.72 亿元。在剔除优先股等非经营表现项目，调整后亏损28.62 亿元。这一业绩数据堪称惊人，在智能化转型过程中，国内相关企业的生存现状都是怎样的，这不免让人关注。在本期月报第二部分，我们不妨聚焦AI行业，借力知友们的分享一同了解国内AI行业的现状。

智能电动汽车先锋企业特斯拉最近也被卷入舆论漩涡，其原因是印度一官员表态称，若特斯拉计划开拓印度市场，必须在印建立工厂，且不接受「中国制造」。暂且不去猜测该官员施给特斯拉的强压最终能否实现，我们不妨先来看看知乎网友们对特斯拉在印度建厂可行性的剖析是怎样的。

以下是部分答主的回答摘录，如您希望看到更多知友们的思考与讨论，不妨进入对应问题，与知友们一起思考、一起讨论。

电动出行：充电难，怪我咯？

>>> 如何看待本 8 小时的车程，新能源车因排队充电共花 16 小时？新能源汽车行业需要哪些改变？

@张抗抗

央视财经的这篇报道，视角是较为客观，且充满善意的。央视财经的态度，一方面是对电动车发展趋势的肯定，另一方面是有很多因素给电动车的进一步发展造成了阻碍。这是积极的正面态度，而不是否定国家政策。

@Neo

目前的电动汽车是适合中短途（500 公里内）出行的交通工具，一旦超出了这个距离，就有些浪费时间。作为一名纯电动汽车的实际用户，笔者认为，目前的电动汽车仍然需要解决续航焦虑的问题。

@一个kebab

以蔚来的换电方式为例，购买 100 度的电池包不仅车价更便宜（国家补贴更高），而且套装打折之后等同于抵消了 100 度和 70 度电池包两年的租金差价。现在 2 代换电站可以容纳 13 块电池同时充电，但如果用户都更换成 100 度的电池包，换电站也全面替换 100 度的电池。这样一来，在用户用车里程数不变的情况下，一座超充站可以容纳额外 40%的用户使用。

没有换电站的车企，在电池包变大的情况下也一样可以降低用户使用充电桩的频率，但最大的问题是，如果充电速度不变，用户即便无需排队等桩，也要等待电池充满，时间也会相应变长，而换电站可以实现快速充满电池，换电过程在 10 分钟内就可完成。从用户体验上来说，电池包变大，换电用户驾车体验成比例改善，且体验也明显更好。

@刘延

当 800V 充电系统大范围普及的时候，可以有效减少很多电车的里程焦虑问题。

800V 系统达到 200kW 以上的功率相对容易，在这个功率下，虽然达不到几分钟就能续航几百公里的能力，但也可以在 10 分钟内补充续航 200 公里甚至更多。

不过，800V 架构普及起来并不容易，需要搭车新基建和汽车功率器件技术革新。一方面，目前的住宅小区配变以 630-800kVA 居多，也有部分 400kVA，而商住的商业部分以 1000-1250kVA 居多，偶而可见 1600-2000kVA。也就是说，一辆电动车超充峰值功率约等于一个低规格小区的供电能力。另一方面，800V 对于整车电气架构也是一个新的挑战。

@一片云

电动是未来的主要发展趋势，但电动车短期内是无法代替燃油车的。在部分环境下，电动车目前比燃油车更有优势，但优势还不足以能够完全掩盖其缺点。我们不妨搁置争议，电动的「瑜」我们看得见，再思考下电动的「瑕」是否有解。

长远来看，在经济环保方面，电动车比燃油车更经济也更环保；

在各项性能方面，目前阶段电动车和燃油车不分伯仲，互有胜负；

在智能驾驶方面，电动车和燃油车仍然是平局；

在生活便利性方面，目前燃油车在出行上更加便利。

@Alfred Cheng

截至到 2021 年 9 月，高速服务区充电桩的保有量仅为 10836 个，配置充电桩服务的高速服务区有 2318 个，平均每个服务区的充电桩保有量不足 5 个。除了少部分发达地区的大型服务区外，大部分地区的高速服务区充电站使用情况都是比较可观的。

从目前来看，新能源车已不再是过去令人头痛的「电动爹」，而是清洁、环保、经济的代步好伙伴。这对于新能源汽车行业来说是好消息。

>>> 如何看待新能源车高速服务区排队 4 小时充电？新能源车在运行中都可能存在哪些问题？

@张抗抗

此次纯电车充电难事件之所以得到关注，主要归结于两方面原因：

1. 在产品渗透率 15%的爆发临界点上，越来越多的燃油车主在考虑增、换购电动车了，所以更关心这些事情；

2. 充电基础设施的发展存在滞后，且充电难问题亟待解决。

@Sleepy Lin

当大家都在讨论新能源车是否实用时，其实忽略了其背后的意义。新能源车高速服务区排队 4 小时充电的事情至少说明了以下几个事实：

1. 买纯电动车的用户越来越多，导致多个服务区出现堵塞；

2. 纯电动车主勇于上高速，说明续航已不是主要焦虑，日常补给也不是问题，长途旅行通过合理的规划是可以实现的。

3. 真正的问题在于基建以及充电桩数量不足，导致车辆增加的时候就会遇到排队的情况。

AI之殇：风口即风险？

>>>商汤科技科技三年半巨亏 242 亿，为什么出现这么大的亏损？反映了 AI 行业的哪些问题？

@Huayra

商汤科技的困顿来源于愿景与现实的巨大落差，当下的 AI 技术无法实现平台型的商业模式，而碎片化的定制场景无法支撑过高的估值。

商汤科技的现状警示了所有后来者，平台型经济惯用的高融资、高估值和快速扩张的模式并不适用于 AI 公司。平台型经济是模式创新， AI 公司是技术创新。在很多方面， AI 与数据库、操作系统等没什么不同，它需要强大的工程能力、庞大的知识体系、深厚的经验积累和坚定的战略执行，绝不是「堆钱」、「堆人」、追潮流就能实现的。在深度学习野蛮生长的第一阶段，以商汤科技为首的中国 AI 公司迅速摘取了人工智能中最低垂的果实，但投机取巧的后果就是不能啃硬骨头、攀技术的高峰。过快的扩张带来过早的回报，反而让创始团队疏于规划长期战略。

@吴震

商汤科技之前披露的财务数据里面的亏损，包含三个层面：可转换、可赎回优先股公允价值变动；股权激励产生的股份支付费用；巨额的研发投入。把可转换、可赎回优先股公允价值变动、股权激励这两个对公司实际盈利和成本控制能力没有关系的因素记在亏损里，只是一种会计处理方式。

一般而言，投资者在看公司历史数据的时候会除去这两个数据，关注调整后的公司经营情况。 按照调整后来看， 2018 年至 2021 年上半年，商汤科技科技调整后亏损为 28.6 亿元。相对来说，是一个逐步收窄、向好的走势。

@y琳

「AI 四小龙」中，尤以商汤科技和旷视科技每年的营收数字尚可，只是利润难看。「四小龙」尚未盈利主要是行业本身特点和技术受限所致，倒不是这四家公司本身犯大错。这四家中以商汤科技的「盘子」铺得最大，业务开花最多。这种模式有利也有弊，弊端是亏损可能会更多，好处是一旦有一个业务做出来且市场足够大，可以立即投入大量的人力财力重点进击。

@尊尼小叔

之前的那些做视觉的公司根本没有 AI 的概念，可能就是简单的大数据公司。因为这些公司的摄像头很多年之前就存在，有很多上市公司已经把持了很多年。只是后面突然多了个神经网络和 Google 开发的 Tensorflow 。加上各种资本的加持，新闻报道的就较多， AI 的风气才被刮了起来，而且一发不可收拾。

有些公司因为团队高大上，不断的在市场上一轮又一轮融资。但随着公司越来越大，后面的问题才开始出现。证监会这次也是给一些不专业的后期基金「上了一课」，之前一个深圳的独角兽公司被否决也是同理。不是所有公司都能打着 AI 技术的旗号去 A 股让股民接盘的。

>>>中国目前的人工智能在全球处于什么水平？

@新智元

中国 AI 研究质量提升，核心技术落后;

中国对 AI 人才的吸引力提升；

中国部署应用环境得天独厚；

中国 AI 治理原则初现。

总结而言，中国的人工智能研究质量越来越高，应用和部署 AI 的环境得天独厚，吸引和留下人才的能力正在提升，但在高影响力的论文、人才和道德规范方面，中国仍在追赶美国。

@Dip her

据统计，当前中国的人工智能企业数量、专利申请数量以及融资规模均仅次于美国，位列全球第二。全球最值得关注的 100 家人工智能企业中我国有 27 家，其中，腾讯、阿里云、百度、科大讯飞等企业成为全球人工智能领域的佼佼者，也成为建设国家新一代人工智能开放创新平台的领头羊。

从2017 年底的数据可以看出，我国的人才培养方面虽与美国存在不小差距，但仍在世界前列，但随着国家的高度重视，可以看到这两年我们的人才队伍在不断壮大，相信随着努力我们也会越来越走在最前列。

成果方面，国内目前对此也有清醒的认识，去年我国发布的《新一代人工智能发展规划》指出，我国人工智能整体发展水平与发达国家相比仍存在差距，缺少重大原创成果，在基础理论、核心算法以及关键设备、高端芯片、重大产品与系统、基础材料、元器件、软件与接口等方面差距较大；科研机构和企业尚未形成具有国际影响力的生态圈和产业链，缺乏系统的超前研发布局；人工智能尖端人才远远不能满足需求；适应人工智能发展的基础设施、政策法规、标准体系亟待完善。

印度不接受「中国制造」？

@咣当咣当

印度车市不算大，且中低价车是绝对主流，豪华车卖不了多少。以 2020 年的销量为例，中国车市销量 24,447,884 辆，印度车市销量 2,808,314 辆，只有中国车市的 11% 。

且中国车市豪华车销量 3,448,005 辆，占比 14.1% ，印度只有 19,262 辆，占比 0.7% 。这个数字极端到什么程度呢？印度的整个豪华车市场销量甚至不及中国的奥迪A4L 全年销量 130,906 辆的 14% 。

@现实主义理想者

新能源革命对于印度来说，理论上应该是不错的机会。对于印度来说，缺乏化石能源储藏和传统汽车产业薄弱的现状，使得其更有动力走向新能源。

印度领土广袤、人口众多、降水丰沛、耕地优良，这方面对于工业化起步有先天优势。同时，印度本土缺少煤炭、石油等传统化石能源，这方面对于工业化起步先天不利。印度目前发电量位居世界第三，大约是美国的三分之一，中国的五分之一。这个数字已经不低，但考虑到印度的人口规模，未来还有很大的增长空间。

事实上，印度政府也确实有计划加强本土新能源汽车产业链。只是，理想很丰满，现实很残酷。光伏产业链，中国全球制霸，风电产业链中国实力也很强，而印度在新能源领域主要是贡献市场而非供应商。印度若想发展新能源，很难绕开中国。

@托卡马克之冠

印度的特点是敢于开口要价，标准操作是先定一个很高的完不成的指标，然后设法引进、偷工减料，拿出引进的成果后再通过印度式统计学，使指标最大限度接近一开始定下的标准，使国产化率最大化，然后拿出去夸大其词，作为政府丰功伟绩的又一「铁证」。

以上就是本期月报的内容概览，如您也希望获得印刷版的《知乎汽车月报》，不妨关注 @知乎汽车，每一期，都会作为送给知友。关注@知乎汽车，福利不间断！# 有问题，就会有答案 #