大家可还曾记得2018年雷诺和日产的“卡洛斯”事件,从那个时候开始,雷诺-日产-三菱联盟开始变得风雨飘摇,进入“形不散而神散”的阶段。
不分手就只能苟且!随着主导者和伴随者全球策略的实施,欧洲市场由雷诺主导,而中国市场则由日产主导,东风雷诺退出中国市场,广汽三菱被边缘化。
雷诺要让联盟继续扩大,而日产则希望提升在联盟的话语权,双方关系破裂的公开化,日产反对联盟合并之后,紧接着让联盟错过与菲克集团合并的历史机会,最终却依旧无法挡得住雷诺的一意孤行。
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吉利与雷诺近日发布公告,双方将在2023年合并燃油动力总成事业部,组建各持50%股份的动力总成公司,在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。
依托全球五大研发中心和17座工厂、每年500万套的产能,新公司的燃油发动机、混动发动机、插电混动发动机以及变速箱,将为沃尔沃、雷诺、吉利、领克和日产等多个汽车品牌提供解决方案。
“技术的日产”将不得不面临日产发动机“吉利造”的尴尬局面,要知道曾经东风日产的市场口碑就是:“东风日产的车好,关键是发动机好”。
在自主品牌无力突破、优质合资公司不多的情况下,作为中国规模最大的合资公司——东风日产已经成为东风汽车集团的重中之重。
在仅靠 轩逸支撑近一半销量、产能过剩的背景下,东风日产依旧在东风集团总部的武汉,建设了全新的新能源汽车工厂,这已经很能说明东风日产当下困境的根源,不仅仅是用户和竞争对手,而是更为重要的企业内部问题。
据全国乘联会公布的批发销量数据,2021年,东风日产销量为108.13万辆,而吉利汽车的销量为132.8万辆,分别排名第6和第3。
到了2022年10月份,东风日产年度累计销量为80.55万辆,同比下跌7.8%,而吉利汽车的销量为114.19万辆,同比上涨10.5%,分别排名第10位和第3位。
吉利的销量持续上涨,而随着新能源汽车和出口能力释放,吉利有望在百万辆规模之下继续维持高速增长。
然而,即便合并了启辰和英菲尼迪,轩逸单一车型占据近一半销量的东风日产,似乎陷入了合资车企在百万辆规模都会犯的错误:多地开建工厂导致产能过剩、产品跟不上市场需求以及规划跟不上市场节奏等等。
曾经作为日系汽车在中国市场的代言人,奇骏、逍客和轩逸三剑客可以说是呼风唤雨。
如今,一意孤行的三缸发动机让奇骏几乎在市场上消失,而错失了混动化最佳时机之后,纯电动汽车策略却显得那么不接中国地气。
当丰田在中国市场以逆势增长的态势实现对日产的超越之时,如果说本田的情怀依旧清晰可见,未来失去了日系汽车品牌光环的日产,或许将陷入韩系汽车同样的迷茫之中。
广汽丰田在2022年独自一人已经完成了对东风日产销量的超越,而且是全系列车型热销对应仅有的轩逸和逍客。
如今作为汽车核心的发动机,不得不烙上吉利的印记之时,是助力了吉利在品牌影响力上更大的突破,也将让东风日产面临更加艰难的品牌困境。
采用同样的发动机技术,为什么用户不购买配置和性价比更高的吉利,而去选择就连自己内部都无所适从的东风日产?失去了发动机技术光环的东风日产,还剩下什么?
正如纯电动SUV——艾睿雅Ariya所代表的东风日产的“爱”,是无法让用户提起兴趣的。
在这个充满不确定性的时代,对一辆汽车说爱情太奢侈了,面包才是真爱。
轩逸依靠新旧款车型的两代同堂撑起了整个东风日产,然后就没有然后了。
迟到的轩逸e-Power电驱混动依旧采用了丰田卡罗拉的同等价格策略,注定它很难在短时间内取得突破,而复制两代同堂策略的奇骏,老款车型奇骏·荣耀的售价竟然比新一代奇骏还要贵,这更让人摸不着头脑了,中国用户什么时候这么好糊弄了?
沃尔沃让吉利的品牌向上之路走得平步青云,如今雷诺的到来,也只是给吉利锦上添花,应该感到苦闷的就是东风日产了。
对比日产的无奈,东风汽车则是无能为力,毕竟就连三缸发动机都无法阻止,更何况是这一次全面的燃油动力合作?
随着奇骏的没落,轩逸以价换量成为东风日产续命的断肠草。
早已抛弃中国市场的雷诺,此时与中国明星车企吉利在燃油和混动动力的全面合资合作,或许将让日产在它最大的市场面临史上最严峻的挑战,这场挑战无关产品,而是情怀与品牌。
吉利,或许是压倒东风日产的最后一根稻草,它也将成为雷诺-日产-三菱联盟名存实亡的象征。
吉利依旧一路高歌,但东风和日产能否承受得起这突如其来的冲击吗?
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