三菱Lancer Evolution在JDM粉丝心中可谓是图腾一般的存在，作为一台WRC冠军车型的民用量产版，超强的改装潜力以及JDM传统的以下克上特质让它备受车迷的青睐，然而现在它在国内几乎已经成为了理财产品。不过再讨论这台广为人知的车就显得没意思了，所以今天咱们就来聊聊三菱的另一款“Evo”，也就是成名于达喀尔拉力赛的帕杰罗V55 Evolution，看看这台车究竟是名副其实还是名过其实。

然而受限于国内的汽车文化起步较晚，导致这台车在国内的存量极少，而有手续还能合法上路的更是凤毛麟角。但无论怎样，拥有不成也不影响了解一下，哪怕日后作为饭桌聚会上的谈资也好。作为帕杰罗车系中唯一悬挂了Evo标志的车型，帕杰罗V55 Evolution的性能自然是毋庸置疑的好，虽然和Lancer Evolution分属不同种类的车型，但二者却都是成名于拉力赛，或许在三菱的心里只有冠军才配得上这个称谓。 

为了能满足达喀尔拉力赛T2组别的参赛规定，三菱特地生产了一定数量的量产民用版帕杰罗V55 Evolution，而这一操作在那个年代也十分常见。在它1997年到1999年的短暂生产周期内，这台车仅仅只生产了2500辆，随着岁月的流逝，能够流传至今并且车况良好的存货就显得弥足珍贵了。

帕杰罗V55 Evolution是基于第二代帕杰罗的短轴三门小改款车型打造而来，在外观方面明显要比1997年改款之前的第二代帕杰罗前期版车型看上去更具时尚气息，尤其是在宽体造型的加持下，塑造出极佳的力量感。即便是放到现在来看，这个经典的外观设计也依旧不过时。重新设计的前后保险杠不仅在造型上与宽体套件能更好保持一致，还能让空气动力学表现得到进一步提升，同时让车辆的散热能力也得到一定程度的提升，以便能更好应付沙漠中的高温天气。

相较于放到如今也耐看的外观，帕杰罗V55 Evolution的内饰就明显带着浓郁的年代感了，整体延续了第二代帕杰罗的设计，标志性的中控台顶部三联仪表看上去格外有味道。它和普通版车型最大的区别当属这套Recaro的运动座椅，出色的包裹性让驾驶员可以在激烈驾驶中尽情撒欢儿。

作为一台拥有“Evo”名号的车，动力表现自然不能落下，帕杰罗V55 Evolution搭载的是6G74 3.5L V6自然吸气发动机，并带有MIVEC技术，最大马力280匹，最大扭矩348牛·米，与之搭配的是INVESC-II 4速自动变速箱。这个参数别说在当时那个年代了，就是放到现在来看也依旧不错，反观这些年三菱在国内推出的车型不免让人有些唏嘘。

当然底盘部分也有一定程度的升级，普通版车型上的前扭杆弹簧后螺旋弹簧减震结构被前后螺旋弹簧所取代，后悬架也顺势升级成了多连杆的结构，操控方面的提升可谓相当卓著。四驱系统则是采用三菱招牌的第一代超选四驱，通过粘性联轴节结构的中央差速器，能够让车辆在行进中切换两驱和四驱。前后桥采用的托森式差速器具备扭矩感应功能，可以通过机械结构来实现前后桥左右两个车轮之间的扭矩分配。

从参赛成绩来看，三菱的所有付出都得到了应有的回报，帕杰罗V55 Evolution几乎包揽了达喀尔拉力赛T2组别的所以奖项。甚至于在此后的1998年，它居然比一些T3组别的赛车跑得还快。在为期长达18天，总里程超过1000公里的达喀尔拉力赛当中，帕杰罗V55 Evolution领先对手近5小时，近乎夸张的成绩让它成为了无数车迷心中的丰碑。

但出于成本等诸多原因，帕杰罗V55 Evolution最后还是在1999年完成了预定的2500台生产计划，虽然生产时间并不长，然而这台车还是留下了极为辉煌的经历。甚至于后来帕杰罗依旧在达喀尔拉力赛中驰骋夺冠，但后续车型却再也无法像它一样令人印象深刻。经典的外观、出色的性能以及稀少的产量，都让这台车逐渐成为了一台收藏品。